مسائل تتعلق بتوصيلات الريليهات ونقاط DO وDI في بطاقات DCS

عليك أن تكتسب بعض المعرفة في مجال الأجهزة الكهربائية! فمجرد معرفة أجهزة القياس لا تكفي لفهم الأمور بشكل كامل! عادةً ما يأتي المحرك بثلاثة أسلاك، مقسمة إلى مجموعتين؛ مجموعة للتشغيل ومجموعة للإيقاف. يتم توصيل سلك التشغيل بالوصلات المفتوحة في الريليه، بينما يتم توصيل سلك الإيقاف بالوصلات المغلقة. يقوم إشارة DO بتشغيل ملف المرحلة الخاص بالريليه، وعندما يتم تشغيل الملف، تنغلق النقاط المفتوحة، مما يؤدي إلى إرسال إشارة البدء. بعد ذلك، يتم تشغيل كونتاكتر المحرك، ويبدأ المحرك في العمل. وبعد بضع ثوانٍ، تنتهي إشارة البدء، ويستمر المحرك في العمل. كما أن إشارة بدء عمل المحرك تُرسل إلى DCS على شكل إشارة DI، ويقوم DCS بعرض أن المحرك قد بدأ في العمل. أما جهد تشغيل المحرك، أي جهد الخطوط الخاصة بالنقاط المفتوحة، فهو إما جهد مستمر أو متردد، سواء كان 110 فولت أو 220 فولت، وذلك يعتمد على القواعد المحددة في الجهاز الكهربائي نفسه! عند الحاجة إلى إيقاف المحرك، يصدر نظام DCS إشارة DO، مما يؤدي إلى تفعيل الريلéه المتصل بإشارة الإيقاف، فينفصل الطرف المغلق دائمًا وينقطع الاحتفاظ التلقائي للمحرك، فتتوقف المحرك، وتختفي إشارة التشغيل المرسلة إلى نظام DCS سيعرض DCS توقف المحرك! عادةً ما يكون هناك مفتاحان للتبديل بين الضبط المحلي والضبط عن بُعد على عمود التشغيل الموجود في المحرك، وعندما يُراد التحكم عن بُعد باستخدام نظام DCS، فإن خلف خزانة نظام DCS توجد مؤشرات تُظهر الحالة الجاهزة!

يعني أن إشارة DO تُوصل مباشرةً بملف المرحل، فكيف يتم تزويد الملف بالطاقة؟ هل تكون الإشارة القادمة من DO مشحونة بالطاقة؟ هل تكون نقاط التلامس في المرحل متصلة بجهد 220V AC؟ شكرًا لك

عادةً ما تكون النقاط الناتجة عن DO مؤمنة، كما يوجد ريليه وسيط يقوم بوظيفة العزل. إشارة DO عادةً ما تكون بجهد 24 فولت، حيث يتم استخدامها للتحكم في الريليه الوسيط، وبعدها فقط يقوم الريليه الوسيط بتشغيل الملف الكهربائي! ما إذا كانت نقاط الاتصال المفتوحة والمغلقة للريليه تعمل بجهد 220 فولت متردد أم لا، يعتمد على جهد تشغيل المحرك الخاص بك! هناك منها بتيار مستمر ومنها بتيار متردد، لقد رأيت منها نوعًا بجهد 110 فولت تيار متردد، وآخر بجهد 220 فولت تيار متردد، وثالث بجهد 110 فولت تيار مستمر، ورابع بجهد 70 فولت تيار مستمر! مختلف! يعتمد الأمر على الإشارة القادمة من الجهاز الكهربائي! طالما أنه لا يتجاوز الجهد الذي يمكن للريليه تحمله!

يمكن لبطاقة DCS في نقطة DO توفير طاقة بجهد 24VDC، وتتحكم مباشرة في ما إذا كان الريليه الوسيط يحصل على التيار أم لا، وتقوم نقاط التوصيل في الريليه الوسيط بالتحكم في ما إذا كان المفتاح الكهربائي يحصل على التيار أم لا، وبالتالي التحكم في تشغيل المحرك.

الطابق الثاني: هل يمكن لمفاتيح الريليه أن تتحمل أي جهد كهربائي؟ أرى أن جهد التغذية للريليهات في DCS هو 24 فولت مستمر، بينما الأسلاك الكهربائية المتصلة بها تعمل على جهد 220 فولت مستمر، وهناك أيضًا أسلاك تعمل على جهد 220 فولت متردد. هل يوجد أي متطلبات خاصة بمرحلات DO وDI في نظام DCS، نظرًا لاختلاف جهود خطوط الإشارات الكهربائية (بما في ذلك إشارات التشغيل والإيقاف وإشارات الحالة الحالية)؟ شكرًا!

يتم توصيل مخرج نقطة DO في نظام DCS بملف المرحل، أما نقاط التلامس للمرحل (13-) و(14+) فتتصل بالأسلاك الكهربائية (مثل 9+ و5-)، وعند إغلاق هذه النقاط، يظل الكونتاكتر الكهربائي مفتوحًا ويستمر الإشارة، مما يؤدي إلى تشغيل المحرك.

يتم توصيل مخرج نقطة DO في نظام DCS بملف المرحل، أما نقاط التلامس للمرحل (13-) و(14+) فتتصل بالأسلاك الكهربائية (مثل 9+ و5-)، وعند إغلاق هذه النقاط، يظل الكونتاكتر الكهربائي مفتوحًا ويستمر الإشارة، مما يؤدي إلى تشغيل المحرك.

يتم توصيل مخرج نقطة DO في نظام DCS بملف المرحل، أما نقاط التلامس للمرحل (13-) و(14+) فتتصل بالأسلاك الكهربائية (مثل 9+ و5-)، وعند إغلاق هذه النقاط، يظل الكونتاكتر الكهربائي مفتوحًا ويستمر الإشارة، مما يؤدي إلى تشغيل المحرك.

يتم توصيل مخرج نقطة DO في نظام DCS بملف المرحل، أما نقاط التلامس للمرحل (13-) و(14+) فتتصل بالأسلاك الكهربائية (مثل 9+ و5-)، وعند إغلاق هذه النقاط، يظل الكونتاكتر الكهربائي مفتوحًا ويستمر الإشارة، مما يؤدي إلى تشغيل المحرك.