معاملات عملية هيدراتة وقود الطيران
Thread Content
تنص بطاقة العملية على أن نقطة الغليان الأولى لمواد تكرير الوقود الجوي بالهيدروجين يجب ألا تتجاوز 205 درجات مئوية، وأن نقطة الغليان النهائية يجب ألا تتجاوز 298 درجة مئوية، بينما تتطلب متطلبات المنتج النهائي من الوقود الجوي المكرر بالهيدروجين أن تكون نقطة الغليان الأولى ≤ 205 درجات مئوية، ونقطة الغليان النهائية ≤ 300 درجة مئوية. الأمر الغامض هو أن نقطة الغليان النهائية للمواد الخام لا تتجاوز 298 درجة مئوية، فكيف يظهر في الوقود الجوي المكرر مكونات بنقطة غليان نهائية تساوي أو تقل عن 300 درجة مئوية؟
يخضع الوقود الجوي لعمليات التهيدروجينة والتقطير، حيث يتم فصل المكونات الخفيفة عنه، أما المكونات الثقيلة فإن نسبتها في الوقود الجوي المكرر تكون مرتفعة، كما أن سرعة تبخرها بطيئة، وهذا ما يؤدي إلى الظاهرة التي ذكرها LZ.
لكن هذا هو نقطة التقطير النهائية، أليس من المفترض ألا يكون لها علاقة بالسرعة؟ ،
إذا قلنا إن 10% أو 50% من الفراغات، كما ذكرتم، بعد عملية التكرير بالهيدروجين، تؤدي إلى ارتفاع درجة حرارة الفراغات المنتجة، فهذا أمر مفهوم. لكن هل نقطة الغليان النهائية هنا تعني نفس درجة الحرارة التي تُشير إليها نقطة الجفاف؟ إذا كان الأمر كذلك، فهل سيؤدي التنقية بالهيدروجين إلى رفع نقطة الغليان النهائية للزيت؟
نقطة التحول الخاصة بي في بلدي هي أن معيار وقود الطائرات من النوع رقم 3 هو ألا تزيد نقطة الغليان النهائية عن 300 درجة مئوية، أي أن المنتج النهائي يجب أن يلبي المتطلبات الوطنية. أما بالنسبة لمتطلبات المواد الخام، فيجب ألا تزيد درجة حرارتها عن 298 درجة مئوية، وذلك من خلال التحكم في المواد الخام، وبالتالي ضمان أن يكون نقطة الغليان النهائية للمنتج أقل من 300 درجة مئوية.