Zu Kerosin: Vergleich der Raffineriemethoden für Jetkraftstoff Typ 3 und Fragen? Hydrierter und nicht-hydrierter Raffinationsdesulfurisierungsalkohol – ist das notwendig?
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Wie der Titel schon sagt: Die Qualitätskriterien für Kerosin vom Typ 3 sind folgende: Der Gesamtgehalt an Schwefel darf 2000 ppm nicht überschreiten, der Gehalt an Thiolen darf 20 ppm nicht überschreiten, und der Säuregehalt darf 0,015 mgKOH/g nicht überschreiten. Es ist offensichtlich, dass das Hauptziel bei der Raffination von Kerosin darin besteht, Säuren, Thiole sowie Farbstoffe zu entfernen – doch der Gesamtgehalt an Schwefel wird dabei nicht beseitigt.1. Nicht-hydrierende Raffinationsverfahren (Entfernung von Thiolen, Säuren und Farbstoffen durch Methoden wie Alkalibädereinigung, Luftoxidation zur Entfernung von Thiolen usw.) im Vergleich zur hydrierenden Raffination: Investitionskosten, Betriebskosten, Verluste während der Verarbeitung sowie Abfallemissionen – dazu soll es hier jeweils etwas zu sagen geben.
2. Wird bei der hydrierenden Raffination von Flugkerosin ein Korrosionshemmer zugesetzt? Falls ja, wie kann man verhindern, dass der Gefrierpunkt nicht den Anforderungen entspricht? Gibt es öllösliche Korrosionsinhibitoren? LPG, Design für Kohle- und Dieselhydrierung,
Vergleich der Verfahren zur Raffination von Jetkraftstoff
Das Hauptqualitätsproblem der direkt destillierten Flugkraftstofffraktionen ist ein zu hoher Gehalt an Thiolen – insbesondere bei der Verarbeitung von Ölen aus dem Nahen Osten mit hohem Schwefelgehalt. Im direkt destillierten Flugkraftstoff ist der Thiolgehalt noch höher. Gleichzeitig weisen einige direkt destillierte Flugkraftstoffe einen zu hohen Säuregehalt auf, und die Farbe des Produkts entspricht nicht den Anforderungen; daher müssen sie bearbeitet werden. Die Methoden zur Raffination von Rohkraftstoffen für den Flugzeugbetrieb lassen sich hauptsächlich in zwei Kategorien einteilen: die nicht-hydrogenbehandelten Methoden und die hydrogenbehandelten Methoden. Zu den nicht-hydrogenbasierten Verfahren gehören hauptsächlich Technologien wie Extraktion, Adsorption, Oxidation sowie Kombinationen aus Extraktion und Oxidation. Die Anlagen zur Raffination von Flugkraftstoff mit diesen Verfahren sind weniger kostspielig in der Anschaffung und die Technologie ist ausgereift. Allerdings verursachen sie in unterschiedlichem Maße Umweltverschmutzung, und ihre Anpassungsfähigkeit an Veränderungen der Rohstoffe ist gering. Die Produkte des Oxidationsextraktionsverfahrens müssen zudem durch Prozesse wie Spülen, Salzentwässerung und Entfärbung mit Kreide aufbereitet werden. Insbesondere bei der Verarbeitung von Rohölen mit hohem Thiolgehalt ist die Oxidationsstufe hoch, wodurch eine häufige Ersetzung des Zeoliths erforderlich ist. Dies erhöht nicht nur die Betriebskosten, sondern führt auch zu neuen Umweltverschmutzungen. Derzeit gibt es im Inland für die Raffination von Flugkraftstoffen, der mit Wasserstoff behandelt wird, hauptsächlich die von RIPP entwickelte RHSS-Technologie sowie die herkömmliche Hydrokrakkierungsmethode. Obwohl die herkömmliche Hydrokrakeverfahrensweise das Ziel der Entschwefelung erreichen kann und Parameter wie Gesamtswefelgehalt, Rauchpunkt sowie Farbe verbessert werden, sind die Investitionskosten sowie die Betriebskosten recht hoch. Die RHSS-Technologie ist eine patentierte Technologie, die 1998 vom Forschungsinstitut für Petrochemie der Sinopec Corporation entwickelt wurde und speziell zur Wasserstoffbasierten Desulfurisierung und Dealkylierung von Rohkraftstoffen für den Luftverkehr eingesetzt wird. Diese Technologie wurde bereits erfolgreich in mehr als 10 Industrieanlagen eingesetzt. Dabei kommen sowohl Prozessverfahren mit einmaligem Durchfluss von Wasserstoff als auch solche mit Wasserstoffzyklus zum Einsatz – beide Verfahren wurden in Industrieanlagen erfolgreich angewandt. Die Ergebnisse der industriellen Anwendungen zeigen, dass die Prozessbedingungen bei der RHSS-Technologie günstig sind und dass der Katalysator eine gute Aktivität sowie Stabilität aufweist. Unter milderen Prozessbedingungen mit einer Reaktionstemperatur von 230 °C bis 247 °C, einem Reaktionsdruck von 0,67 MPa bis 2,0 MPa, einer Volumenstromrate von 4 h⁻¹ bis 5 h⁻¹ sowie einem Wasserstoff-Öl-Verhältnis von >33 (V/V) kann qualitativ hochwertiges 3#-Jetkraftstoff stabil hergestellt werden. Die RHSS-Technologie erhielt im Jahr 2002 den ersten Preis für wissenschaftliche und technologische Fortschritte von der China Petrochemical Corporation und wurde zudem mit Patenten in mehreren Ländern wie China, den Vereinigten Staaten und dem Iran ausgezeichnet.
Zur Diskussion: Derzeit sollte Kerosin in der Regel durch Hydrogenergiebehandlung aufbereitet werden. Die Bestandteile des direkt destillierten Kerosins sollten mit dem durch Cracken hergestellten Kerosin vermischt werden, um als Flugkerosin verwendet zu werden. Für die Zusatzstoffe im Flugkraftstoff sollte eine öllösliche Variante gewählt werden.
Danke für den Austausch und das demütige Lernen*:time::time::victory::victory:
Öl lösliche Korrosionsinhibitoren werden heute in vielen Hydrieranlagen eingesetzt. Es gibt auch viele Hersteller