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Le capteur de position du vilebrequin, également appelé capteur de vitesse du moteur, est l’un des capteurs les plus importants du système de contrôle centralisé du moteur. Il permet de détecter les signaux relatifs au point mort supérieur des pistons et à l’angle de rotation du vilebrequin, puis de les transmettre à l’ECU du moteur afin de contrôler le moment d’allumage et le timing de l’injection. Il sert également de source de signal pour mesurer la vitesse de rotation du moteur. L’unité de contrôle du moteur détermine la position du vilebrequin en se basant sur les signaux fournis par le capteur de position du vilebrequin, ce qui assure une injection et un allumage précis. En même temps, le signal de 1° du capteur de position du vilebrequin peut également fournir un signal de vitesse du moteur ; l’unité de contrôle du moteur détermine alors la quantité d’injection de base en se basant sur le signal du débitmètre d’air et le signal de vitesse du moteur. Le capteur de position du vilebrequin est généralement installé à l’extrémité avant ou arrière du vilebrequin. Les capteurs de vilebrequin les plus courants sont de type inductif et Hall. Lors de la mesure avec un oscilloscope, connectez un câble BNC vers prise banane au canal un : la prise banane noire est reliée à une pince crocodile pour le mise à la terre, et la prise banane rouge est reliée à l’électrode qui se connecte au terminal de signal du capteur. Le rapport d’atténuation du canal est réglé à 1X, le réglage vertical est fixé à 2 V/div, et la base temporelle peut être ajustée en fonction de la vitesse du moteur. Comme le montre la figure ci-dessous, il s’agit de la forme d’onde d’un capteur de position du vilebrequin à induction. La fréquence de la forme d’onde du capteur de position du vilebrequin doit correspondre à la vitesse de rotation du moteur. Les caractéristiques de la forme d’onde sont les suivantes : 1. Un changement dans le rapport de duty cycle de la forme d’onde du capteur à effet Hall indique que des pales du rotor de largeurs différentes passent devant le capteur. Tout autre changement entre les impulsions signifie une panne. 2. Vérifier la cohérence de la forme de l’onde, examiner les angles des parties supérieure et inférieure de l’onde. Comme la tension d’alimentation du capteur reste constante, la hauteur (amplitude) de toutes les crêtes doit être identique. Dans les applications pratiques, certaines formes d’onde présentent parfois des défauts ou des irrégularités légères dans leurs parties supérieure et inférieure ; c’est peut-être normal, mais ce qui est essentiel ici, c’est la cohérence. 3. Si la forme d’onde présente une ligne droite à la tension de 0 V, il faut s’assurer que l’équipement de détection de la forme d’onde et le capteur sont correctement connectés ； Vérifier que les pièces concernées (arbre à cames, arbre moteur, etc.) tournent toutes ； Vérifier avec un oscilloscope le circuit d’alimentation du capteur ainsi que les circuits d’alimentation et de terre de l’ECU du moteur ； Vérifiez la tension d’alimentation et la tension de référence du capteur. 4. Si la forme d’onde présente une ligne droite à la tension d’alimentation, il convient de vérifier l’intégrité du circuit de mise à la terre du capteur ； Vérifier que les pièces concernées (arbre à cames, arbre moteur, etc.) tournent toutes ； Si l’alimentation et la mise à la terre du capteur sont correctes, et que l’appareil de détection des formes d’onde affiche une ligne droite à la tension d’alimentation du capteur, il est très probable que le capteur soit endommagé. 5. S’il existe un signal pulsé, il convient de déterminer les critères permettant d’évaluer l’amplitude, la fréquence et la forme d’un pulse par rapport à l’autre. L’amplitude des impulsions numériques doit être suffisamment élevée (généralement égale à la tension d’alimentation du capteur au démarrage), le temps entre deux impulsions reste constant (à l’exception des impulsions synchronisées), et leur forme est répétitive et prévisible. Impact du signal de point mort supérieur sur le fonctionnement du moteur : 1. Aucun signal à 1° ou signal très faible ; dans ce cas, l’unité de contrôle du moteur ne peut pas déterminer la position du vilebrequin et ne peut pas émettre avec précision des commandes d’allumage. Si l’unité de contrôle du moteur ne reçoit pas le signal 1°, le moteur ne peut pas démarrer. 2. Pas de signal de détection de cylindre ou le signal est très faible ; dans ce cas, l’impact sur le moteur dépend de la fonction précise du signal de détection de cylindre. Si le signal de détection du cylindre n’est qu’un signal de référence pour l’injection, et non un signal de référence pour l’allumage, le moteur peut fonctionner sans que les symptômes de panne ne soient apparents. Cela a un certain impact sur l’économie et la puissance du moteur. 3. Le signal de point d’arrêt suprême est absent ou très faible ; dans ce cas, il faut également examiner quelle fonction remplit précisément le signal de point d’arrêt suprême. En général, le signal de point mort supérieur sert de signal de référence pour l’allumage. Ainsi, lorsque le signal de fin de course est absent ou très faible, le moteur ne pourra pas démarrer.