電動駆動の往復機の110％流量はどう調整するのか
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1台が稼働し1台が予備で、定速モーターで駆動される。コンプレッサーは間違いなく100％の流量で設計されているのだから、110％の流量はどう調整するのか？予備機は低負荷で動作するのか？それとも往復動式コンプレッサーとモーターの設計段階で110％を考慮に入れておき、コンプレッサーのモーター回転数に応じた最大排気量が110％に対応するのか？
これは定速モーターで、回転速度を調整できません。コンプレッサーが1台のみ動作している場合、排気流量が増加するのは背圧が過度に低い場合のみです。余裕、負荷解放、回転速度、リターンなどは、流量を減らすために設けられているものです。
それで、この110％の流量調節はどのように実現されているのでしょうか？ 他の調整手段はすべて低下しているよね
往復式圧縮機についての私見 http://bbs.hcbbs.com/thread-1001423-1-1.html （出典：海川化工フォーラム）このスレッドを見てみるといいですよ。背圧が下がり、排気量がわずかに増加する。
流量を増やす3つの方法：1、背圧を下げる； 2、ストロークを増大させる； 3、バルブスプリングの弾力を低下させる；
責任を持ってお伝えしますが、圧縮機は要求される最大の流量に合わせて設計されています。調整範囲が60～120％の場合、圧縮機は120％の流量で設計され、運転時にはその値を調整するのです
1 単段圧縮時に背圧を下げることはわずかな効果があるが、多段圧縮機では効果はない。2 ストロークを大きくするということは、別の圧縮機に交換することを意味する。3 スプリング力：これは気門の新設計を意味する。これらはいずれも往復動式圧縮機で流量を増やす方法ではない。
つまり、工程で必要な空気量が40000m3/時で、要求される調整流量が60～120％だとすると、私の圧縮機の定格流量は40000×1.2＝48000として設計すべきだが、通常の運転時にはリターンやアンロードによって作動流量を40000に維持する、という理解で合っていますか？ また、この20％の余裕率はどのような考えから設けられているのでしょうか？
圧縮機は頻繁に様々な運転条件に適応しなければならず、その余裕分は圧縮機の上流および下流での不完全な運転条件やその他の運転条件に備えるためのものです。これが私の理解です。私も圧縮機メーカーに勤務している者で、設計院のプロセス専門家ではありません。
1、確かに効果は限定的です。
2、ストロークを大きくしても必ずしもコンプレッサーを交換するわけではなく、コンプレッサーのストロークは調整可能です。
3、ばね力も固定されているわけではなく、調整可能です。
4、さらに、設計上の余裕について補足すると、工程で40000が必要な場合、安全係数や余裕係数を設ける必要があり、これが余裕です。設計において考慮すべきなのは、運用中に偶発的に発生する特殊な状況、例えば工程の変動、軽度の過負荷、機器の老朽化、性能の低下などです。モーターと同じで、定格電流が100Aなら、設計上は少なくとも120Aまで動作できる、ということです
2、ストロークを大きくしても必ずしもコンプレッサーを交換するわけではなく、コンプレッサーのストロークは調整可能です。
3、ばね力も固定されているわけではなく、調整可能です。
4、さらに、設計上の余裕について補足すると、工程で40000が必要な場合、安全係数や余裕係数を設ける必要があり、これが余裕です。設計において考慮すべきなのは、運用中に偶発的に発生する特殊な状況、例えば工程の変動、軽度の過負荷、機器の老朽化、性能の低下などです。モーターと同じで、定格電流が100Aなら、設計上は少なくとも120Aまで動作できる、ということです
モーターを選ぶ際、50KW未満は一般的に軸出力の1.25倍、50～180KWは1.15倍、180KW以上は1.1倍とします。ストローク調整可能な往復式圧縮機は実際に見たことがなく、隙間調整しか見たことがありません
2 調整可能なストロークのピストン機はありますか？例を挙げてください。少なくとも私はまだ見たことがありません。
3 スプリングの力はどうやって調整するのですか？スプリングを交換するのでしょうか？
3 スプリングの力はどうやって調整するのですか？スプリングを交換するのでしょうか？
修理したことがないようだ。。。 すべてのピストン機のストロークは全て調整可能で、ピストンを取り外すたびに隙間を調整する必要があり、この調整された隙間がストロークを決定します。 エアバルブのスプリングの後端はナットで押さえられており、ナットを調整することでスプリングの弾力を調整できる
トップギャップを調整するというのは、ストロークを調整することではないのか？
行程とはピストンがシリンダー内を移動する距離のことで、普段の点検ではシリンダーの内外の余隙容積を調整するしかありません。私は本当に点検作業をしているだけですが、あなたが言う「トップギャップ」とは何ですか？エアバルブの弁板のストロークを最大限調整することで空気量を調整できるが、ストロークが大きすぎると破損しやすい
申し訳ありません、専門的ではない話をしてしまいましたが、遊び量を調整すれば、ピストンの効率も上がり、排気量も増えるのではないでしょうか？ 2、調整バルブプレートのストロークを変えることで、空気量を調整できる。これらが、私が思いつく限りの気量に影響を与える要因です。影響の度合いは大きいものもあれば、小さいものもあります
調整余隙によって気量を変えることはできるが、調整可能な範囲は非常に狭く限界がある。往復機の余隙は小さい方が良いわけではなく、総ピストン力は余隙容積の影響を受ける。通常、余隙を調整して気量を変えることは行われず、余隙が基準を超えている場合を除く；バルブプレートのストロークは一般的に2～3mmで、大きすぎるとプレートが破損しやすくなります
はい、これらの方法はどれも調整可能な範囲が非常に狭く限界がありますが、私が思いつく限りの可能性はここにすべてあります。もしより効果的な調整方法をご存知でしたら、提案していただければ皆で一緒に検討しましょう
ao、いや！1：あなたが言っているのは調整点間隙であり、ストロークの調整ではありません。ピストン機のストロークはクランクピンとクランクシャフト中心間の距離によって決まるので、一般的に1つのシリンダーのストロークは一定です。2：あなたが言っているのはエアバルブの昇程の調整ですが、通常、作動時のエアバルブの昇程はメーカーによって設計されており、使用中に調整することはほとんどありません。昇程を調整すると、エアバルブの技術仕様が変わってしまいます。