航空燃料の引火点が高すぎるとどんな害があるのか？
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私たちの航空燃料の引火点は、これまでずっと良好に管理されていました。しかし最近、原油に変動があったためか、航空燃料のインヒビター温度が59.5℃まで上昇し、買い手は受け入れなくなった。 **規定では航空燃料の引火点は38℃以上であり、上限は設けられていない。ですので、皆様にお伺いしたいのですが、航空燃料の引火点が高くなるとどのような弊害があるのでしょうか？ 備考：当社の10％回収温度は**規定（177℃、**規定は205℃以下）を満たしており、初留点（168℃）については**要件はありません。
燃点が高すぎて、燃えにくいのでしょうか？
そんなことはありません。国の規格では、正常に燃焼するための他のパラメータも定められています。また、多くの軍用機では、引火点は50+が求められています。
引火点が高いとカーボンがたまりやすく、引火点が低い場合はカーボンの蓄積が少ないだけでなく
石油製品の引火点は、実際にはその組成に関連している。引火点が高くなると、組成が重くなっており、揮発性と発火性が低下していることを意味します。 引火点が上昇すると、油品の保管安全性と静電気による安全性は向上しますが、可燃性はやや低下します。通常の使用範囲内であれば、特に悪影響はありません。 しかし、引火点が高すぎると、エンジンの点火特性や炎の安定性に影響を与える可能性があります。
航空燃料のスラッジ発生傾向についても、国標には関連する指標がある。 煙点、または無煙炎の高さとは、特殊なランプを用いて、燃料の炎が煙を出さない状態での最大高さを測定した値のことであり、煙点は無煙炎の高さとも呼ばれます。無煙炎の最大高さを、ミリメートルで表したものです。煙点は、航空燃料のスラッジ発生特性を制御する規格指標です。燃焼温度の値は高いほど良く、燃料のスス生成傾向は低くなります。 国標では25mm以上が求められており、私たちもそれを満たしています。 関連する乾燥度や残留量も、すべて基準を満たしています。私たちのスラッジ発生傾向は間違いなく国際基準を満たしていると言えます。
私の個人的な見解ですが、点火や燃焼といったものは初留点や10％回収温度と関連しており、成分の量も密度に関係しています。また、これらの指標も国の基準を満たしています。点火や燃焼特性に問題があることはないはずだ。また、石炭を燃料とする他の規格についても特に調べましたが、その中で5号ジェット燃料の引火点の要求値は60℃と非常に高いです。1号ジェット燃料（RP-1）および2号ジェット燃料（RP-2）はキロール型燃料で、沸点範囲は135～240℃、結晶点はそれぞれ60℃と50℃であり、どちらも軍用機や民間航空機で使用されています。 3号ジェット燃料（RP-3）は、比較的重い灯油系燃料で、沸点範囲は140～240℃、結晶点は46℃未満、引火点は38℃以上で、民間航空機に使用される。 4号ジェット燃料（RP-4）は広い留出範囲を持つ燃料で、留出温度範囲は60～280℃、結晶点は40℃以下であり、主に軍用機で使用されます。 5号ジェット燃料（RP-5）は重質灯油タイプの燃料で、留出範囲は150～280℃、結晶点は46℃未満、引火点は60℃以上であり、艦船搭載の航空機で使用される。 これまで私たちは常に3号ジェット燃料を出荷しており、引火点は約45～50℃でしたが、現在は59.5℃まで上昇し、中国航空燃料会社はそれを受け入れなくなっています。