ディーゼル水素化装置におけるナフサの全硫黄含有量が高くなる原因は何ですか？なぜナフサの総硫黄が精製ディーゼルの総硫黄よりも高いのか
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この投稿は、2016年2月24日11時24分に328104062によって最終的に編集されました。タイトルの通り、ディーゼル水素化装置であり、凝点低下機能も備えています。主なパラメータは以下の通りです：反応器の入口温度は320～350℃（季節や凝点の要求によって変動）、高圧側の圧力は3.8MPa、低圧側は2.5MPaです。スチームストリッピングタワーの底部温度は160℃、頂部温度は90～120℃（季節や製品の仕様によって変動）。分留塔の底部温度は285℃、頂部温度は100℃です。原料の総硫黄含有量は約400ppmで、設計上は580ppmとなっています。元々の設計ではナフサの総硫黄含有量は5ppm未満でしたが、実際には150ppmでした。精製済みディーゼル油の設計上の総硫黄含有量は冬季で10ppm未満ですが、実際には10～50ppm程度です（国四や国五の基準によって異なり、国五の基準は完全には適用されていません）。問題点：1. ディーゼル水素化用ナフサの設計上の指標は、皆さんはどのくらいだと思いますか？設計指標を達成できるか？ 2、なぜ設計値に達しないのか。設計者のミスなのか、それともスチーム抽出量を設計で3t/hとしたが実際は2t/hだった、温度などの要因なのか？ 3、一般的に、塔の底部にある重質成分の硫黄含有量は、塔の頂部にある軽質成分の硫黄含有量よりも高い。常圧や触媒式の場合、ディーゼル燃料の総硫黄含有量はガソリン（ナフサ）の総硫黄含有量を上回る。ではなぜ水素化分留塔では逆で、ディーゼル燃料の総硫黄含有量がガソリン（ナフサ）の総硫黄含有量よりも低くなるのか？？ 水素化後に低分子量の硫化物が増加し、軽質成分中の硫黄含有量が高くなるのでしょうか？？ LPG、石炭・灯油・ガソリンの水素化設計、
個人的には、凝結抑制剤が充填されているため、その後に充填される補助精製剤が不足し、製品油中のオレフィンが強化脱硫で生成されたH2Sと結合して硫黄エーテルを形成したこと（一部の分子は比較的大きく、ディーゼル留分の範囲内にある可能性がある）が、ガソリンやディーゼルが規格を満たさない原因だと考えます。以前にも同様のことがありましたが、その時の原因は後付けの補助剤が不足していたからです。
入口温度が350になると、触媒の寿命後期かもしれませんね。反応の深さは要求を満たせますか？設計された反応圧力は範囲内ですか？また、全硫黄の成分を分析し、スチームの供給量を増やすか反応度を高めるかを決定する
1. 当社のナフサの設計基準は10PPmで、通常は設計要件を満たすことができます。 2. スチームストリッピングに使用する蒸気量は、処理量に応じて決定され、一般的には供給量の約3％とされており、同時に製品品質を考慮して制御される。 3. 一般的にナフサは飽和炭化水素であり、硫化水素などと縮合反応を起こすことはないため、主に脱硫率が考慮される。しかしディーゼル燃料の硫黄含有量は10PPmであるため、脱硫の心配は不要である。LZの説明によれば、（1）ナフサについては銅板腐食試験を行い、硫化水素の過剰によって硫黄含有量が高くなっていないかを確認することができる；（2）ナフサの添加量を適切に減らし、ナフサの硫黄含有量の状況を観察する；（3）原料のナフサが完成品に混入する。 注：原因が分かりましたら共有していただけると、一緒に学べます。よろしくお願いします
スチームストリッピングに電気ヒーターを付けて試してみて
説明によると、軽油の脱硫は問題ないようです。私個人の見解としては、硫化水素ストリッパーが適切に稼働していないのだと思います。各操作パラメータ（ストリッピング蒸気のパラメータを含む）を設計値に近づけて試してみてください。硫化水素または多硫化物が原因ではないかと推測されます。博士のテストはどうなったの？博士試験に合格すれば、基本的には水素硫化物除去気提塔の運転上の問題と判断できる。
主にスティーブナーの問題です：（参考までに）まず、運用上の理由として：1、スティーブナーへの蒸気供給量をゆっくりと3％まで増加させる；2、ターンダウン温度を180～200までゆっくりと段階的に上昇させる℃； 上記の操作でもダメな場合は、ストリッパーの設備上の原因を分析してみてもよい。
供給温度はどのくらいで、ナフサの大部分を気化させることができますか？