ハンブルク行きの死の列車

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外れた車輪が、ドイツの高速鉄道が運行を開始してから7年間続いてきた安全記録を破り、101人の乗客の命を奪った。この車輪は、列車の下に隠れた死神のように、冷笑しながら命を刈り取るのを待っている。しかし、これらすべては、もともと避けることができたのだ。1998年6月3日、ミュンヘンからハンブルクへ向かっていた高速列車が、エシェード町で大規模な脱線事故を起こした。これは世界の高速鉄道の歴史上、初めてであり最も深刻な死傷事故で、最終的に101人が死亡し、88人が重傷を負い、106人が軽傷を負いました。犠牲者の中には2人の子供がおり、生存した18人の子供のうち6人が母親を失っている。世界で最も安全な先進的な設備を備え、7年間無事故で運行されてきたドイツの高速鉄道列車が、あっという間に驚くべき悲劇を引き起こしてしまった。多くのドイツ人は、1990年代の高速鉄道について語るとき、今なお絶賛し続け、それをドイツのハイテクの象徴だと考えている。1991年6月2日、ドイツの高速鉄道は驚きと賞賛の中で運行を開始した。最高時速250キロメートル、まるで飛行機のビジネスクラスのような車内、そして鉄道側が謳う極めて高い安全性が、ドイツ人にとって誇りとなる要素だ。それは都市間の移動時間を**短縮するだけでなく、旅行者に豪華な体験ももたらします。ドイツの高速鉄道会社によると、1992年にドイツの高速列車は合計1000万人の乗客を運んだ。開業から2年後には、1日あたりの乗客数が6万5000人を超えた。さらに重要なのは、開通後7年間にわたり、ドイツの高速鉄道は死者ゼロという記録を維持したことです。しかし、外れた車輪がドイツの高速鉄道の運行開始から7年間続いてきた安全記録を破り、101人の乗客の命を奪った。 この車輪は、列車の下に隠れた死神のように、冷笑しながら命を刈り取るのを待っている。しかし、これらすべては、もともと避けることができたのだ。1998年6月3日10時58分、ドイツのハンブルクから130キロ離れたエッシャードの町の住民たちは、突然大きな音を聞き、その後は静寂に包まれた。住民が家を出ると、30トンの列車車両1両が庭に倒れているのを発見した。近くで、線路を横切る300トンもの重さがある複線高架橋がすべて崩壊し、8両の車両が横一列に押し寄せ合い、内部は1両分のスペースしかなくなってしまい、400人以上の乗客がその中に閉じ込められた。11時5分、救助隊が現場に到着し、この災害の深刻さがすぐに彼らの目の前に浮かび上がった。被害の規模は、誰もが驚くほどのものだった。11時25分、初期の推計によると、合計40人が死亡し、40人が重傷を負った。13時45分、医療スタッフが現場で87人の負傷者に応急処置を行っており、最も重傷の27人はヘリコプターで病院へ搬送された。救助隊は車内にまだ何人が閉じ込められているのか分からず、他の生存者を見つけ出す望みは極めて薄いものの、救助活動は深夜まで続けられた。その夜、救助隊は残骸の中から鉄道職員2人の遺体を発見した。元々、列車事故が起きた時、彼らは線路近くで定期メンテナンスを行っていたのだ。これで、死者数は81人に増えました。その後の48時間、救助隊は生存者を探し続けたが、結局何の成果も得られなかった。事故発生後3日目の午前6時42分、救助活動は中止されることが発表された。世界で最も深刻だったこの新幹線事故により、合計101人が命を落としました。事故発生後、独立した調査チームが迅速に設立された。事故現場の保存と調査チームによる徹底的な調査のおかげで、事故の原因が段階的に明らかになっていった。調査結果によると、金属疲労が原因で列車の第1車両の車輪のスポークが外れた。列車が脱線する3.6秒前、時速200キロでレールと摩擦を起こしていた外れた車輪が、軌道変更の分岐点を通過する際に、その分岐点にあった保護レールをかき上げ、勢いよく下から車両内に突っ込んだ。その巨大な衝撃力により、最初に1号車がレールから外れてしまった。同時に、衝撃を受けたレールの接続部が緩み、先頭車両は交差点を通過した後も本線に沿って走行し続けたが、後ろの車両は支線方向へと誘導された。時速200キロという速度のため、機関車と後ろの車両は二つの異なる方向へと急速に分離していった。制御を失った3号車両が線路脇の高架橋の柱を破壊し、橋全体が崩壊した。4号車両は崩れ落ちる橋面を通過したが、その橋面が5号車両の後部に落下した。その後ろの6両は時速200キロで前進を続け、積み重なった橋の廃墟の下で押しつぶされ、車体が横方向に圧迫されるという悲惨な光景が生じた。調査チームは、ドイツの高速鉄道会社のエンジニアたちが高速列車の安全点検を行う際に金属疲労を見過ごしていたと指摘し、彼らが日常的に使用する点検ツールは一般的に懐中電灯だけだったと述べている。車輪の検査を担当するドイツのフラウンホーファー研究所の職員によると、懐中電灯は最も大きな亀裂を見つけるのには役立つが、金属疲労によって生じる小さな欠け目を早期に発見することはできないという。慣性的思考が、高速鉄道は絶対に安全だと皆に信じ込ませ、この意識が安全システム全体に事故防止の怠慢をもたらした。列車の残骸から見つかったメンテナンス報告によると、事故の2ヶ月前に、車長や他の乗務員たちが、運行中の車両の台車から異常な騒音や振動がすると8回にわたって報告していた。既に金属疲労の問題に気づいていたドイツの電車メーカーは、さらに4ヶ月前にドイツの高速鉄道会社に対し、二重殻構造の鋼製車輪の金属摩耗の問題について正式に警告していたが、どちらも重視されなかった。こうして、ドイツの高速鉄道会社の怠慢による保護のもと、死神はあらゆる捜索を逃れ、列車に乗っていた人々と共に、破滅へと続く道を進んでいったのだ。この事故により、世界中で高速鉄道の安全性が再評価されるようになった。現在、ドイツを含むすべての高速鉄道を保有する国々は、ほとんどが高速鉄道の乗務員に対する職業訓練や評価を最優先事項としており、また、乗客に対して高速鉄道の安全な利用方法についての啓発活動を継続的に行っている。事実、どんな技術的進歩も、最終的には人が成し遂げる必要があるのだ。痛みを踏まえて行動に移したドイツ人たちは、先駆けて措置を講じました。ドイツの「一般鉄道法」では、鉄道会社には安全な運行、安全なインフラの建設、車両および付帯設備の整備が義務付けられており、それらが安全な状態で稼働し続けるよう維持管理する責任も負っています。鉄道会社が法的な安全義務を果たすためには、安全管理を実施しなければならず、特に資格を持ち、高いレベルの企業安全責任者を配置する必要がある。ドイツの「鉄道事業者の安全責任者に関する規則」では、さらに補足がなされている。すなわち、安全責任者は主に安全管理を担当し、会社の経営陣とは分離されるべきであり、安全責任者には経済的利益ではなく、安全上の利益を守るための特別な法的権限が与えられている。安全責任者としての資格は、**の専門試験に合格しなければ得られず、鉄道会社が採用する安全責任者は、鉄道監督機関からの正式な承認も必要となる。