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一. 出口圧力がほぼ入口圧力と等しく、減圧されない。この故障現象は、減圧弁の入口圧力と出口圧力がほぼ同等であり、かつ出口圧力が調圧ハンドルの回転による調整に応じて変化しないこととして現れる。発生原因と排除方法は以下の通りです。 1. メインバルブシリンダー上やバルブボディの穴のエッジにバリがあるか、メインバルブシリンダーとバルブボディの穴との間に汚れが詰まっているため、またはメインバルブシリンダーやバルブ穴の形状・位置の公差が基準を超えているために液圧によるクランプが発生し、メインバルブシリンダーが最大開度(max)の位置で固定されてしまう。開口部が大きいため、油圧は低下しない。この場合、上記の状況に応じて、バリ取り、洗浄、およびバルブ穴とバルブシートの精度を修正する方法をそれぞれ用いて問題を解消することができる。 2. メインバルブシートとバルブ穴の嵌合が過度に厳しい、または組み立て時にバルブ穴やバルブシートが傷つき、バルブシートが最大開度位置で固着してしまった場合は、適切な隙間を設定することができる。J型減圧弁の組み付け隙間は一般的に0.007～0.015mmで、組み付ける前に弁孔を適切に研削し、その後弁芯を取り付けます。 3. 主弁コアの短ダンピング孔またはバルブシート孔が詰まり、自動調節機能を失う。その結果、主弁スプリングの力によって主弁が最大開度まで押し出され、完全に開放状態となり、入口圧力が出口圧力と等しくなる。φ1.0mmのワイヤーを使用するか、圧縮空気でダンピング孔を吹き抜いて清掃した後、再組み立てます。 4. 減圧弁で、ダンピング孔を持つダンピング部品はメインバルブシリンダー内に圧入されており、使用中に過剰な圧力がかからないために外に飛び出してしまう可能性があります。噴出後、給油室と排油室の圧力を等しくする（ダンピングなし）。また、バルブコアの上下の受圧面積は等しいが、排油室にはスプリングがあるため、メインバルブコアは常に最大開度の位置にあり、出口圧力を入口圧力と等しくする。この時は、外径がやや大きいダンピング部品を再加工し、メインバルブコアに再度圧入する必要がある。 5.減圧弁は、出荷時にオイル排出孔がオイルプラグで塞がれています。このオイルプラグが抜かれずに使用されると、主バルブコアの上部空間（スプリング室）に油が閉じ込められ、その結果主バルブコアが最大開度のまま圧力が下がらない。J型管式バルブも同様です。J型板式バルブでは、取り付け板の設計時にL口をオイルタンクに接続しなかった場合にも、この現象が発生します。 6. チューブ式バルブは、分解修理時にバルブカバーを誤って取り付けてしまうことが容易であり（90°または180°ずれる）、その結果オイルの排出口が塞がれてオイルが排出できなくなり、前述の同様のオイル閉じ込め現象が発生し、主バルブが最大開度のまま圧力が下がらない。修理時は、バルブカバーの取り付け方向を合わせればよいです。 7.減圧弁において、トップカバーの取り付け方向を間違えると、出力油孔と排油孔がつながってしまい、減圧が行われなくなるため、注意が必要です。 二. 出口圧力が非常に低く、調圧ハンドルを締めても圧力が上がらない 1.減圧弁の入口・出口が逆になっている：板式バルブの場合は取り付け板の設計に誤りがあり、管式バルブの場合は接続管に誤りがある。J型減圧弁の入出油口は、Y型オーバーフローバルブの入出油口と正反対になっている。ご使用の際は、バルブのオイル入口付近に記されている鋼印マーク（Pl、P2、Lなどの文字）にご注意ください。または、油圧部品のカタログを参照し、誤った設計や接続が行われないようにしてください。 2. 入油口の圧力が低すぎるため、減圧バルブのスロットから出てくる圧力もさらに低くなります。この場合、入油口の圧力が低くなっている原因を調べる必要があります（例えばオーバーフローバルブの故障など）。 3. 減圧弁の下流側の負荷が小さすぎるため、圧力が発生しない。この場合は、減圧弁の下流に流量制御弁を直列に接続することで対処できる。 4. 先導弁（円錐弁）とバルブシートの接合面に汚れが残留し、接触が悪くなり密着しない；または、プリロードコーンバルブに深刻な傷があり、バルブシートの嵌合穴が円形を失い欠けているため、プリロードバルブのコアとバルブシートの穴が密着しなくなっています。 5. 解体修理時に、コーンバルブが取り付けられていないか、コーンバルブがバルブシートの穴に設置されていない。これに対しては、コーンバルブの組み付け状態や密着状態を確認することができます。 6. メインバルブのシリンダー内にある長いダンピング孔が汚れで塞がれてしまうと、図3-21に示すように、P2室の油液がその長いダンピング孔eを通ってメインバルブのスプリング室に流れ込むことができなくなります。その結果、P2室のフィードバック圧力がパイロットコーンバルブに伝わらず、パイロットバルブがメインバルブの出口圧力を調節する機能を失ってしまいます。ダンピング孔が詰まると、メインバルブP。チャンバーが油圧p3の作用を失うことで、主弁はばね力が非常に弱い（主弁のバランスばねのみ）直動式スライドバルブとなる。そのため、出口側の圧力が低い場合でも、バランスばねの力を克服して減圧弁のスロットル口をyminだけ閉じることができ、結果として入口側の圧力p1はyminのスロットル口を通じて大幅に低下し p2になるため、出口側の圧力は上昇しない。長い減衰孔を通らせるべきである。 7. 先導弁スプリング（調圧スプリング）が柔らかいスプリングと誤って取り付けられたり、スプリングの疲労により永久変形や破断が生じたりすることで、P2圧力を高く調整できず、減圧弁の最大調整圧力よりもはるかに低い一定値までしか調整できなくなる。 8. 調圧ハンドルがねじ切れや有効な深さが不足しているため、最後まで回せず、圧力を最大値まで調整できない。 9. バルブカバーとバルブ本体の間のシールが不十分で、深刻なオイル漏れが発生している。発生原因は、Oリングの未装着または損傷、締め付けネジの緩み、そしてバルブカバーの加工時に生じる端面の平面度の誤差であり、一般的には周囲が凸で中央が凹んでいる。 10. 主弁芯が汚れやバリなどにより狭い開度の位置で詰まり、出口圧力が低下する。洗浄とバリ取りが可能です。 三. 圧力が安定せず、圧力の変動が大きく、時には騒音も大きい。関連規格によると、減圧弁の圧力変動は±0.1MPaであり、JF型は±0.3MPaと定められている。これを超える場合は圧力の変動が大きく、安定しない状態となる。 1. 減圧弁はパイロット式であり、パイロット弁とオーバーフロー弁は共用されるため、圧力の振動が大きくなる原因や対処法はオーバーフロー弁の関連部分を参照することができる。 2.減圧弁を定格流量を超えて使用すると、しばしばメインバルブが振動する現象が発生し、減圧弁の圧力制御が不安定になります。このとき、出口の圧力は「昇圧－降圧－再び昇圧－再び降圧」というサイクルを繰り返します。そのため、必ず適切な型式・規格の減圧弁を選択する必要があります。 3. オイル排出口Lが受ける背圧が高いと、圧力の振れが大きくなり、圧力が不安定になる現象が生じるため、オイル排出管は別途でオイルを戻す方が良い。 4. スプリングの変形や剛性が悪い（熱処理が不十分）ため、圧力の変動が大きくなる。適切なスプリングに交換することができる。 以上は純粋に個人的な見解です。海友さん、引き続き補足してください