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폭진은 가솔린 엔진의 연소실 내에서 혼합기가 자연적으로 점화되어 발생하는 비정상적인 연소 현상입니다.폭발음은 날카로운 소리를 내는 것은 물론, 피스톤, 연결로드, 크랭크샤프트와 같은 기계 부품들에 과도한 충격을 가해 기계적 손상을 유발합니다. 또한 엔진이 과열되게 되어 **엔진의 수명이 단축됩니다. 따라서 엔진의 폭발 현상은 반드시 제어되어야 합니다.현재 가장 널리 사용되는 방법은 점화 지연 센서를 이용해 엔진의 진동을 감지함으로써 점화 지연이 있는지 여부를 판단하는 것입니다.폭발감지 센서는 공진형과 비공진형의 두 가지로 나뉘며, 공진형은 자기연장형과 압전형의 두 종류가 있고, 비공진형에는 압전형만 존재한다.공명형 센서는 엔진의 점화 지연이 발생할 때 비교적 높은 전압을 출력하기 때문에, 필터를 사용하지 않고도 점화 지연이 발생했는지 여부를 판단할 수 있다；반면 공진형이 아닌 점화폭발 센서는 필터를 통해 점화폭발의 신호를 감지해야 합니다.현대의 대부분 자동차는 공진형 압전식 점화지연 센서를 사용합니다. 이 센서는 엔진에서 점화지연이 발생할 때 그 진동 주파수가 센서 자체의 고유 주파수와 일치하여 공진이 일어나는 현상을 이용해 점화지연이 발생했는지를 감지합니다.그 출력 신호는 전압이며, 전압 값의 크기가 점화 폭발의 강도를 나타냅니다. 오실로스코프를 사용하여 점화 폭발 센서의 신호 파형을 어떻게 측정하는지 살펴보겠습니다.먼저 BNC-배너헤드 케이블을 사용하여 오실로스코프의 1번 채널과 연결합니다. 배너헤드의 검은색 단자는 악어클립에, 빨간색 단자는 프로브에 연결됩니다.악어클립을 배터리 음극에 연결하여 접지합니다.정극 빨간색 바늘은 센서 플러그에 연결됩니다. 점화폭발 센서의 반응이 매우 빠르기 때문에, 오실로스코프에 적절한 타임베이스를 설정해 주어야 합니다.예를 들어 10ms로 설정하면, 한 화면에 총 140ms가 소요됩니다.전압 범위는 −5에서 +5볼트로 설정해야 합니다.따라서 수직 분해능은 1V/div로 설정하면 됩니다.트리거 방식은 에지 트리거로 선택한 다음, 트리거 레벨을 640mV 정도로 설정하면 됩니다.마지막으로 단일 트리거인 Single SEQ를 클릭합니다. 그 다음 차로 가서 시동 스위치를 켜고, 엔진을 시동시키지 않은 채 금속 물체로 엔진의 점화 센서 근처를 두드립니다.엔진 몸체를 두드린 직후, 오실로스코프에 파형이 표시됩니다. 두드리는 힘이 세질수록 진동의 크기도 커지고, 파형의 전압 값도 높아집니다.아래 그림은 점화가 너무 일찍 이루어지거나, 배기가스 재순환 기능이 제대로 작동하지 않거나, 저옥탄가 연료를 사용하는 경우 등으로 인해 발생하는 엔진의 점화 폭발의 예시 파형입니다. 이러한 현상은 엔진 손상을 초래할 수 있습니다.점화 감지 센서는 컴퓨터에 점화 감지 신호를 전달하며(일부는 점화 제어 모듈을 통해), 이를 통해 컴퓨터는 추가적인 점화 감지를 방지하기 위해 점화 타이밍을 다시 조정할 수 있습니다.실제로는 점화 타이밍 피드백 제어 루프에서 “산소 센서” 역할을 합니다.폭발 감지 센서는 엔진 블록이나 실린더의 다양한 위치에 설치됩니다.진동이나 실린더 충격이 발생하면 작은 전압 피크가 생성되며, 충격이나 진동이 클수록 점화 폭발 센서에서 나오는 신호의 크기도 커집니다.매우 높은 주파수는 점화폭발 또는 실린더 충격을 나타내며, 점화폭발 센서는 일반적으로 5~15kHz 범위의 주파수를 측정하도록 설계됩니다.제어 유닛이 이러한 주파수를 받으면, 컴퓨터는 연속적인 폭발을 막기 위해 점화 타이밍을 다시 조정합니다.폭발감지 센서는 일반적으로 매우 내구성이 뛰어나므로, 대부분의 경우 센서가 손상되는 것은 오직 그 자체의 고장 때문입니다. 일부 자동차 정비용 오실로스코프에는 자동차 정비 테스트 패키지 소프트웨어가 내장되어 있어, 해당 옵션을 직접 클릭하면 오실로스코프의 수직 스케일, 타이밍 기준, 트리거 방식 등이 자동으로 조정됩니다. 물론 그 효과는 직접 조정하는 것과 동일합니다.