디젤 수소화 장치의 나프타 총 유황 함량이 높은 원인은 무엇인가요?왜 나프타의 총 유황 함량이 정제된 디젤의 총 유황 함량보다 높은가
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이 게시글은 마지막으로 328104062에 의해 2016-2-24 11:24에 수정되었습니다. 제목 그대로, 디젤 하이드로제네이션 장치로, 응고점을 낮추는 기능도 있습니다. 주요 파라미터는 다음과 같습니다: 반응기 입구 온도는 320-350℃이며, 이는 계절에 따라 달라집니다. 고분압은 3.8MPa, 저분압은 2.5MPa입니다. 스팀리프팅 타워의 바닥 온도는 160℃이며, 꼭대기 온도는 90-120℃입니다. 이 역시 계절 및 제품 설계에 따라 달라집니다. 분별탑의 바닥 온도는 285℃이며, 꼭대기 온도는 100℃입니다. 원료의 총 유황 함량은 약 400ppm이며, 설계상으로는 580ppm입니다. 원래 설계된 나프타의 총 유황 함량은 5ppm 미만이었지만, 실제로는 150ppm입니다. 정제된 디젤의 총 유황 함량은 설계상으로는 10ppm 미만이어야 하지만, 실제로는 10-50ppm 정도입니다. 이 수치는 국IV, 국V 기준에 따라 달라지며, 국V 기준은 아직 완전히 적용되지 않았습니다. 질문: 1. 디젤 하이드로제네이션에 사용되는 나프타의 설계 기준은 어떻게 되나요?설계 지표를 달성할 수 있을까요? 2. 왜 설계값에 도달하지 못하는가? 설계자의 실수인가, 아니면 스팀 유량이 설계상 3t/h인데 실제로는 2t/h인 것과 같은 운영상의 문제인가? 또는 온도 등의 요인 때문인가? 3. 일반적으로, 탑의 하부에 있는 고분자량 성분의 황 함량은 탑의 상부에 있는 저분자량 성분의 황 함량보다 높습니다. 정압 조건이나 촉매를 사용할 경우, 디젤의 총 황 함량은 가솔린(나프타)의 총 황 함량보다 높습니다. 그렇다면 수소화 분별탑에서는 왜 반대로 되어서, 디젤의 총 황 함량이 가솔린(나프타)의 총 황 함량보다 낮은 걸까요?？ 수소화 후 소분자 황화물이 증가하여 경성분의 황 함량이 높아진 것인가?？ LPG, 석탄·경유·디젤 수소화 설계,
개인적으로는 응고억제제가 함유되어 있고, 그 뒤에 추가로 투입된 정제제가 부족하여 제품 오일 내의 올레핀이 강화 탈황 과정에서 생성된 H2S와 결합해 황화물을 형성하기 때문이라고 생각합니다. (일부 분자들은 크기가 커서 디젤 연료의 범위에 속할 수도 있습니다.) 이로 인해 가솔린과 디젤 연료의 품질 기준을 충족하지 못하게 됩니다.전에 비슷한 적이 있었는데, 당시의 원인은 보충제가 부족했기 때문입니다.
입구 온도가 350이라면 촉매의 후기 단계일 것 같은데, 반응 깊이가 요구 사항을 충족할 수 있을까요? 설계된 반응 압력은 범위 내에 있나요?또한 총 유황 성분을 분석하여 스팀 양을 늘리거나 반응 깊이를 높여야 하는지를 결정합니다
1. 저희 회사의 나프타 설계 기준은 10PPm이며, 일반적으로 설계 요구사항을 충족할 수 있습니다. 2. 스티어링 증기의 사용량은 가공량에 따라 결정되며, 일반적으로 스티어링 증기의 양은 투입 원료량의 약 3% 정도로 여겨집니다. 또한 제품의 품질을 고려하여 그 양을 조절합니다. 3. 일반적으로 나프타는 포화 탄화수소이므로 황화수소와 같은 물질과 축합 반응을 일으키지 않습니다. 따라서 주로 탈황 효율을 고려하면 됩니다. 하지만 디젤의 유황 함량은 10PPm에 불과하므로 탈황 문제는 고려할 필요가 없습니다. LZ의 설명에 따르면, (1) 나프타를 구리판에 닿게 해서 부식 현상을 관찰함으로써 황화수소 농도가 과도하여 유황 함량이 높아지는지 확인할 수 있습니다；(2) 나프타의 투입량을 적절히 줄이고, 나프타의 유황 함량을 관찰한다；(3) 원료의 나프타가 완제품에 섞여 들어감. 참고: 원인을 찾으시면 공유해 주세요. 함께 배우도록 하겠습니다. 감사합니다
스팀 트리트먼트에 전기 히터를 추가해 보세요
설명에 따르면 디젤의 탈황에는 문제가 없는 것 같습니다. 제 생각에는 황화수소를 제거하는 스티어링 타워가 제대로 작동하지 않는 것 같습니다. 각종 운전 파라미터들(스티어링 증기의 파라미터 포함)을 설계값에 맞춰서 시도해 보는 것이 좋겠습니다. 아마도 황화수소나 다환황화물이 원인일 것으로 보입니다.박사 시험은 어떻게 할지 모르겠어요?박사 테스트에 통과하면, 기본적으로는 황화수소 제거 탑의 운영 문제라고 판단할 수 있습니다.
주로 스팀 리프터의 문제입니다: (참고용) 우선, 운영상의 원인으로는 1. 스팀 리프터에 공급되는 증기량을 점차적으로 3%까지 높이는 것이 있습니다；2. 탑 바닥 온도를 180-200으로 서서히 점차 높임℃； 위의 조치로도 해결되지 않는다면, 스팀리프팅 타워의 장비적 문제를 점검해 볼 수 있습니다.
공급 온도는 얼마이며, 나프타의 대부분을 기화시킬 수 있을까요?
글쓴이가 제시한 조작 파라미터를 보면, 원료의 황 함량은 400ppm에 불과합니다. 이러한 반응 온도와 압력 조건에서는 디젤의 황 함량이 기준에 부합할 것이 분명합니다. 우리의 나프타 유황 함량은 10ppm 미만이어야 하며, 불합격 사례는 한 번도 발생한 적이 없습니다. 여러분의 나프타의 황 함량이 150ppm에 달한다면, 그건 매우 문제가 있는 것입니다. 현재 당신이 말씀하신 상황만으로는 문제가 있다고 판단하기 어렵습니다. 따라서 글쓴이께서는 나프타 샘플 분석을 진행해 보시기를 권장합니다. 만약 이런 상태가 계속된다면, 황화수소 스티어링 타워에 문제가 있는 것은 아닌지 고려해봐야 합니다.
원료 유황 함량 400, 정말 부러워요.우리 디젤과 비슷해요.:)
나프타에는 티올과 같은 이황화물이 함유되어 있나요!저희 쪽 제품은 정제 나프타를 스티어링 탑에 투입하며, 디젤은 10PPm 이하, 나프타는 100PPm입니다