【신에너지 응용】과연 리튬인산철 배터리가 더 안전한가, 아니면 리튬삼원계 배터리가 더 안전한가?

현재 국내 순수 전기차의 배터리 기술 노선은 대체로 두 가지로 나뉩니다. 하나는 삼원계 배터리이고, 다른 하나는 리튬인산철 배터리입니다. 리튬철인산염의 열불안정 온도는 트라이메탈계보다 높아, 그 음극재의 안전성이 우수합니다.적재 단위의 배터리 팩을 보면, 삼원계 배터리는 리튬인산철에 비해 부피가 15% 이상 작고 무게도 20% 이상 가벼워서, 삼원계 배터리를 사용하는 차량은 공간 활용도가 더 높습니다. 전 세계적으로 볼 때, 삼원계 배터리는 현재 전 세계 리튬이온 배터리 시장의 80% 이상을 차지하고 있습니다.글로벌 경영 컨설팅 전문 기업 ATKearney의 자료에 따르면, 전체 리튬이온 2차 전지의 양극 재료 시장에서 93%가 트라이메틸암모늄 배터리 재료이며, 높은 출력과 안전성이 요구되는 전기자동차용 배터리 시장에서는 그 점유율이 81%를 넘습니다. 중국 시장에서는 동력전지 기업들이 리튬인산철 분야에서 더 일찍 발전을 시작했으며, 전체 시장 점유율도 더 높습니다.게다가 해외 시장과 달리, 비교해 보면 해외에는 신에너지 버스가 거의 없고 개인차가 더 많습니다. 공개된 자료에 따르면, 2015년의 동력전지 출하량은 15.7Gwh에 달했으며, 그중 리튬인산철 배터리가 여전히 주도적인 역할을 하여 시장의 약 69%를 차지했습니다；삼원소재 배터리의 출하량 비중은 27%입니다.승용차 분야의 경우, 배터리 유형은 주로 삼원계 재료를 사용하며, 배터리 출하량은 1.93Gwh에 달합니다；여객용 차량 분야에서는 주로 리튬인산철 배터리가 사용되며, 이는 순수 전기 여객용 차량의 배터리 중 84%를 차지합니다. 반면, 삼원계 재료로 만들어진 배터리는 단지 12.9%에 불과합니다. 하지만 신에너지 승용차의 주행 거리 등에 대한 요구가 높아지면서, 많은 동력전지 기업들이 삼원 리튬 배터리의 연구개발을 가속화하고 있으며, 동시에 시장에서의 활용도도 점점 확대되고 있습니다.

중항리디안 연구원 원장 곽성창: 상용차 목록에 삼원전지를 포함시키는 것을 유예하는 정책은 단기적으로 삼원소재를 생산하는 기업들에 상당한 영향을 미칠 것입니다.장기적으로는 철리튬 소재와 삼원소재 기술의 발전을 봐야 하며, 이 두 소재가 각자의 약점을 보완한다면 그 발전 전망도 마찬가지로 밝다. 　　이와 함께 곽성창은 현재 리튬전지 산업에 대한 투자와 관심이 모두 원자재 및 배터리 생산 단계에 집중되어 있다고 지적했습니다. 하지만 지속 가능한 순환형 발전을 실현하려면 단계별 활용과 재활용에 주력하여 자재의 가치를 최대한 높여야 합니다. 　　리튬이온배터리의 순환 활용과 관련하여, 현재는 트라이메탈계 배터리의 재활용 체계가 점차 구축되고 있습니다. 산업이 발전함에 따라 니켈과 코발트의 재활용도 점점 더 성숙해지고 있으며, 특히 동력배터리 분야에서는 이미 여러 기업들이 적극적으로 사업을 추진하고 있습니다.하지만 리튬철배터리는 아직 완전한 산업 순환을 형성하지 못했습니다. 　　궈성창은 리튬인산철 배터리의 순환 체계를 진정으로 구축하려면 네 가지 핵심 문제를 반드시 해결해야 한다고 생각합니다.첫 번째는 모듈의 분해로, 어떤 형태의 자동화 방식이나 저비용 방식으로 분해하는가입니다；두 번째 부분은 배터리의 선별 및 평가입니다. 현재로서는 배터리를 선별하는 데 드는 비용이 상당히 높기 때문에, 어떻게 하면 저비용으로 안전하게 선별할 수 있을지가 문제입니다；세 번째는 단계적 활용으로, 기존 배터리의 수명을 더욱 연장시켜 전체 산업의 비용을 줄이는 것입니다；마지막으로 재활용인데, 도저히 사용할 수 없을 때는 그 안에 있는 가치를 재생 처리합니다.

삼원 리튬 배터리가 ‘사용이 중단된’ 배경과 과정 2016년 1월 24일, 산업정보부 장비산업국장인 장상목은 2016년 중국 전기자동차 100인 회의에서 열린 “동력배터리의 발전과 혁신”이라는 주제의 세미나에서, 삼원 리튬 배터리에 대한 위험 평가를 실시할 것이며, 평가가 완료될 때까지는 삼원 리튬 배터리를 사용하는 버스들을 신에너지 자동차 보급을 위한 추천 차종 목록에 포함시키지 않겠다고 밝혔습니다. 공업정보부의 입장은, 삼원리튬배터리는 에너지 밀도가 높고 순환 성능도 우수하여 향후 리튬배터리의 중요한 발전 방향이라는 것입니다. 하지만 우리나라는 이 분야에서 시작이 늦었으며, 버스에 사용될 경우의 안전성에 대한 검증도 아직 충분하지 않습니다. 따라서 공업정보부는 신에너지 자동차 제품의 안전 기준을 더욱 강화하는 방안을 고려하고 있으며, 현행 안전 기준 체계 하에서 삼원리튬배터리를 사용하는 버스 등의 차종에 대한 위험 평가를 진행하고 있습니다. 이에 앞서 중국자동차공업협회의 부사무총장인 쉬옌화는, 3원계 리튬이온 배터리가 국내에서 아직 초기 단계에 있어 전기버스에 사용될 경우의 안전성에 대한 검증이 충분하지 않으며, 관련 테스트 기준도 미비하다고 지적했습니다. 그래서 그는 산업정보부에 3원계 리튬이온 배터리를 사용하는 순수 전기버스들이 세금 면제 대상으로 등록되는 것을 잠시 중단해 줄 것을 건의했습니다.

이미 2015년 8월 6일에 산업정보부는 『에너지 절약 및 신에너지 자동차의 보급 확대와 관련된 안전 문제에 대한 점검 및 대응 조치에 관한 공문』을 발표했습니다.이 공지가 발표된 배경은, 일부 지역에서 순수 전기 버스와 하이브리드 버스의 자연 발화 사고가 여러 차례 발생했기 때문입니다.관련 기관의 초기 조사에 따르면, 사고 차량은 제품 설계 및 일상 사용 과정에서 안전상의 결함과 위험 요소가 있었다. 교훈을 얻고 유사한 사고가 재발하지 않도록, 산업정보부는 에너지 절약형 및 신에너지 자동차 제조업체들에게 안전 위험 요소를 점검하고 해결할 것을 요구하는 공문을 발송했습니다.제품 설계, 제조 생산, 운영 사용, 회수 폐기 등의 단계에서 기업은 안전을 철저히 관리하여 에너지 절약 및 신에너지 자동차의 안전한 운행을 보장해야 합니다. 통계에 따르면, 최근 몇 년간 우리나라에서는 전기 버스의 화재 사고가 여러 차례 발생했습니다.자료에 따르면, 2011년부터 현재까지 국내에서 최소 22건의 신에너지 차량 화재 사고가 발생했습니다.그중 여러 건의 전기 버스 화재 사고는 2015년에 발생했으며, 그 원인 중 하나는 승용차나 버스에 배터리가 많아 사고가 날 가능성이 높다는 점이었습니다.

삼원 리튬 배터리와 리튬인산철 배터리의 비교 리튬이온 배터리에는 리튬인산철, 니켈코발트망가니즈산리튬과 같은 삼원계 재료, 리튬탄산염, 리튬니켈산염 등 다양한 종류가 있으며, 현재 자동차에 주로 사용되는 것은 삼원 리튬 배터리와 리튬인산철 배터리입니다. 삼원리튬배터리와 인산철리튬배터리는 각각 특성이 다르며, 주요 쟁점은 ‘에너지 밀도’와 ‘안전성’에 집중되어 있습니다.삼원 리튬 배터리는 에너지 밀도가 높고 크기가 작으며 무게도 가벼우나, 안전성에 대해서는 종종 의문이 제기됩니다.리튬철인산염 배터리는 에너지 밀도가 낮지만, 더 안전하다고 합니다. 이 두 가지 재료는 일정한 온도에 도달하면 분해됩니다. 트라이메틸리튬 재료의 경우 약 200도에서 분해됩니다.또한 삼원리튬 재료의 화학 반응은 더욱 격렬하여 산소 분자가 방출되며, 고온의 영향으로 전해액이 급격히 연소하여 연쇄 반응이 일어납니다.반면 리튬철인산염은 700-800도에서 분해되며, 트라이메틸리튬 재료처럼 산소 분자를 방출하지 않아 연소가 그다지 격렬하지 않습니다.간단히 말하면, 삼원리튬 소재는 리튬인산철 소재보다 더 쉽게 불이 붙습니다.

발전 동향을 보면, 국내 승용차 기업들은 점차 삼원 리튬 배터리를 사용하고 있습니다. 현재 베이지, 비야디, 장화이 등이 생산하는 전기차들도 모두 삼원 리튬 배터리를 탑재하고 있습니다.해당 공급업체들도 삼원 리튬 배터리 생산을 가속화하고 있으며, 예를 들어 의위리튬에너지의 2단계 공장은 계획상 주로 삼원 리튬 배터리를 생산할 예정입니다. 리튬철인산염 배터리는 전기 버스 시장에서 점점 더 활발하게 사용되고 있습니다.지난해 11월의 데이터를 보면, 리튬철인산염 배터리를 사용한 전기버스의 비중은 64.9%에 달했으며, 리튬삼원계 배터리를 사용한 전기버스의 비중은 27.6%에 불과했습니다.반면, 순수 전기 승용차 시장에서는 지난해 11월 기준으로 삼원 리튬 배터리의 설치 비율이 76%를 넘었습니다.

핵심 정리: 삼원 소재란 도대체 무엇이며, 왜 안전 문제를 일으키는 걸까? 2016.2.26 제일전동망 배터리 기술 노선을 둘러싼 논쟁은 오랫동안 이어져 왔으며, 삼원소재를 사용한 동력배터리가 신에너지 버스에 사용되는 것이 일시적으로 중단되자 업계 내에서 큰 논란이 일었습니다.2월 26일, 제1전동망은 베이징에서 “삼원소재 배터리의 안전성에 관한 토론회”를 개최했습니다. 동력배터리, 완성차, 연구개발 분야의 전문가들이 한자리에 모여 동력배터리 기술과 시장의 발전 상황을 논의했습니다. 살롱 토론에 참여한 게스트들은 다음과 같습니다: 중국 화학 및 물리적 전원 산업 협회의 사무총장인 류얀룽, 버튼테크의 창립자인 니에량, 베이징 보스턴 배터리 기술 유한공사의 수석 디렉터인 마준펑, 베이징 조스 정보 상담 유한공사의 고문인 퉁즈천, 러시아 상트페테르부르크 국립기술대학교의 기능성 재료 및 신에너지 기술 연구소 소속인 왕칭생, 원동 포스터 신에너지 유한공사의 영업 디렉터인 탄하이, 비크 배터리 연구개발 센터의 부수석 엔지니어인 송화제입니다.제일전동망의 CEO인 추개준이 살롱을 진행했습니다. 삼원소재 배터리란 무엇인가?현재 사용 현황은 어떻습니까?왜 모두가 안전성에 대해 우려하는 걸까요?지난 절의 논의에서 게스트들은 각자 의견을 제시했지만, 삼원 소재의 안전성에 대해 단독으로 의문을 제기하는 결론은 모두 부인했습니다.전반적으로, 자동차가 연료차에서 전기차로 전환되는 과정이 진행되고 있으며, 그 속도도 매우 빠릅니다. 모든 전기차는 배터리의 안전성을 반드시 잘 관리해야 하는 문제에 직면해 있습니다.

왕칭생: “삼원 소재가 안전하지 않다”는 것은 개념적 오류입니다. 삼원 소재도 리튬인산철과 같은 다른 양극재들도 각자 장단점이 있을 뿐, 안전한지 안전하지 않은지라는 구분은 존재하지 않습니다.단지 재료만으로 안전성을 판단하는 것은 지나치게 일방적입니다. 실리콘 기반 재료와 리튬인산철을 비롯한 다른 양극재들도 각각 장단점이 있습니다. 재료만으로 안전성을 판단하는 것은 편향된 접근법입니다. 재료는 서로 다른 환경, 구조, 크기, 생산 공정 등의 조건에 따라 다른 성능을 보이므로, 이는 매우 복잡한 시스템 공학의 문제입니다.우리가 해야 할 일은 배터리 소재의 장점을 살리고 단점은 가려내는 것입니다. 재료의 안전성은 그 자체의 물리적 지표로 판단되는 것이 아니며, 사용 과정에서 어떻게 잘 관리하고 효과적으로 사용하는지가 가장 중요합니다.삼원 소재 자체의 산화 발열 환원 온도는 리튬인산철과 약간 차이가 있지만, 리튬인산철의 산화 발열 온도가 높다고 해서 반드시 안전한 것은 아닙니다. 배터리의 안전성은 열을 기준으로 판단됩니다. 만약 배터리 자체를 매우 낮은 열을 발생시키도록 설계하고, 열 방출도 잘 되도록 한다면, 그 크기나 사용되는 소재와는 상관없이 사실상 안전할 것입니다.개념상의 오류로 인해 사람들은 3원계 재료가 안전하지 않다고 생각하게 되었으며, 리튬인산철 역시 위험 요소가 있다고 여겨집니다. 따라서 재료의 안전성을 연구한다는 것은 재료의 물리화학적 특성을 고려하여 적절한 재료와 발열 메커니즘, 방열 메커니즘을 연구하는 것이지, 단순히 그 재료가 안전한지 아닌지를 논하는 것은 의미가 없습니다.

류옌룽: 삼원 리튬 배터리는 미래의 발전 방향입니다. 동력 배터리의 발전은 우리나라가 초기에 동력 배터리를 발전시키기 위해 정한 로드맵과 큰 관련이 있습니다. 11차 5개년 계획 기간 동안에는 리튬인산철을 중심으로 한 기술에 더 많은 지원이 이루어졌습니다. 2013년부터 2015년까지는 동력 배터리의 산업화 속도가 빨라졌으며, 여러 사람들은 정책의 발전 방향을 고려하여 앞으로는 삼원 배터리에 더 많은 지원이 이루어질 것이라고 판단했습니다. 그래서 많은 기업들이 삼원 배터리를 발전 방향으로 삼고 있습니다.2015년 9월에 국내 동력전지 기업들의 생산능력에 대한 예비 통계가 집계되었습니다. 9월 말 기준으로 30여 개 기업이 보유한 생산능력은 300억 와트시가 넘었습니다. 소수의 기업들만이 삼원계 전지를 사용하는 반면, 250억 와트시 이상을 생산하는 기업들은 모두 리튬인산철 기반의 전지를 사용하고 있습니다. 여기에는 향후 추가로 확장될 생산능력도 포함됩니다. 2015년의 동력전지 사용 현황을 보면, 그 규모는 200억 위안이 넘었으며, 그중 70% 이상이 리튬인산철로 만들어졌습니다. 특히 버스에 사용되는 비율이 높았고, 승용차의 경우에는 주로 삼원계 전지가 사용되고 있습니다.하지만 2016-2020년의 신에너지 버스 보조금 정책은 Ekg 요건을 도입함으로써, 버스 제조업체들이 삼원리튬으로 전환하도록 유도했습니다.전반적으로 볼 때, 삼원 리튬 배터리는 미래의 발전 방향입니다. 재료 자체로 볼 때, 삼원계 재료와 리튬인산철 재료가 과열될 때의 열분해 온도는 차이가 있으며, 삼원계 재료의 온도가 조금 더 낮고 리튬인산철 재료의 온도가 더 높습니다.또한, 기업들이 실험을 진행할 때, 압축 테스트 결과에 따르면 삼원 소재의 경우 짧은 시간 내에 더 심각한 문제가 발생하는 것으로 나타납니다. 예를 들어, 매우 빠르게 폭발할 수 있으며, 리튬인산철의 경우에는 연기가 더 많이 나는 경향이 있습니다.생산 공정 측면에서는, 열분해 온도에 도달하기 전에 가능한 한 중단시킴으로써 사고를 통제할 수 있는 몇 가지 조치가 있다.재료 자체에는 몇 가지 특성이 있어, 후단의 제조 및 응용 단계에서 다양한 보호 조치를 취함으로써 삼원계 재료 배터리를 더욱 안전하게 만들어야 합니다.

마준봉: 차량 전체에 있어서 열 관리 방안이 고려되지 않았습니다. 보스턴배터리가 삼원리튬 기술 노선을 선택한 이유는, 전기차가 경량화 방향으로 발전하고 있으며, Ekg 지표상으로도 고에너지 밀도를 가진 기술 노선을 찾아야 했기 때문입니다.현재로서는 삼원계 물질이 대량 생산이 가능하고 에너지 밀도가 높으며, 저온에서도 일정 수준의 성능을 발휘하는 재료로 여겨집니다. 현재 보스턴에서 개발된 삼원계 리튬 배터리의 경우, 조립된 후의 에너지 밀도는 약 125Wh/kg에 달합니다. 안전성은 배터리 재료와 그다지 큰 관련이 없으며, 더 중요한 것은 적용되는 환경입니다.신에너지 자동차의 보유량이 급격히 증가함에 따라 사고가 발생할 가능성도 점점 높아지고 있습니다. 그러므로 배터리 안전 문제에 대해 성찰하는 것이 필요합니다.우리 산업이 더욱 발전할 수 있도록 하는 방법은 무엇일까요? 또한, 차량이 큰 사고를 당하지 않도록 하는 방법은 무엇일까요? 혹시라도 화재나 폭발과 같은 사고가 발생하더라도, 우리의 승객들이 안전하게 차량에서 벗어날 수 있도록 하는 방법은 무엇일까요?국내의 지난 2년간의 발전 상황을 돌아보면, 신에너지 자동차는 약 5~6개월 만에 시장에 출시되고 있습니다. 대부분의 제품들은 개조된 차량이며, 적어도 절반 이상은 열 관리 방안이 고려되지 않았습니다. 이것이 바로 배터리 성능을 저하시키는 요인입니다.보스턴 배터리는 현재, 차량 전체가 적절한 환경을 제공할 수 없기 때문에, 가능한 한 배터리에 대한 요구사항이 상대적으로 낮은 차종들과 협력하는 시장 전략을 취하고 있습니다. 이를 통해 배터리가 최적의 활성도 상태에서 작동하지 않도록 함으로써 안전 위험을 줄이는 것입니다.이 안전 문제는 전체 차량이나 주차 측면에서 고려하는 경우가 많으며, 소재 측면에서 고려하는 것은 다소 부족한 편입니다.

송화제: 배터리 안전을 위해서는 품질 관리를 강화해야 한다. 비크배터리는 처음에는 리튬인산철 배터리를 주로 개발했지만, 이후 경량화와 에너지 밀도라는 두 가지 요소를 고려하여 점차 삼원계 재료로 대체했다.**배터리의 에너지 밀도를 2020년까지 300Wh/kg에 도달시키려면 리튬인산철만으로는 어렵기 때문에, 모두가 삼원계 방식을 선택하고 있습니다.비크 배터리를 그룹화한 후의 에너지 밀도는 약 120~130wh/kg입니다. 배터리는 양극, 음극, 전해액, 분리막이라는 4가지 주요 재료로 구성됩니다.전해액은 일반적으로 유기 용매이며, 가장 먼저 불이 붙습니다.업계에서는 안전 문제를 논의할 때 정급 삼원 소재가 아닌, 품질 관리 측면에 초점을 맞춰야 한다.배터리가 불이 나는 것은 주로 내부의 열이 모여서 밖으로 배출되지 못하기 때문입니다. 열을 신속하게 방출하는 방법을 찾는다면 안전하게 대처할 수 있습니다.

탄하오하이: 삼원소 재질의 배터리는 저온 환경에서 유리함. 2015년에 산업정보부는 물류차량의 배터리 팩의 전체 무게가 차량 전체 무게의 25%를 초과해서는 안 된다고 규정했습니다. 경량화라는 요구사항 때문에 삼원소 재질의 배터리가 향후 주류로 자리 잡게 되었습니다.그는 현재 국내의 삼원 전지 품질의 차이는 해외의 경우와 마찬가지로 장비와 자동화 수준의 차이에 달려 있다고 생각합니다. 배터리 안전의 도화선은 배터리 팩, 전지, 파크, 그리고 사용하는 *습관이다.삼원계와 리튬철인산염에는 매우 큰 차이가 있습니다. 삼원계는 온도에 그다지 민감하지 않지만, 북부 지역에서 리튬철인산염을 사용할 경우 에너지 전환 효율이 현저히 떨어집니다. 원래 100km를 주행할 수 있었다면, 북부 지역에서는 60km, 기껏해야 70km밖에 주행할 수 없습니다.삼원 소재는 이 분야에서 매우 유리한 점을 가지고 있습니다. 현재 신에너지 산업은 아직 초기 단계에 있으며, 업계 전체가 힘을 합쳐 이 어려움을 극복해야 합니다. 따라서 향후 삼원 소재가 폭넓게 활용될 것으로 기대됩니다.

퉁즈천: 시스템적 관점에서 본 배터리 안전성 2002년 하이브리드 버스를 개발할 때는 니켈수소전지가 사용되었습니다. 당시 니켈수소전지는 동력용 배터리로서 꽤 괜찮은 성능을 보였지만, 결국 하이브리드 버스가 화재에 걸렸으며, 그 사고의 원인은 니켈수소전지 때문이 아니었습니다.전기차 화재는 단순히 소재 측면에서만 접근하는 것이 아니라, 시스템적인 관점에서 고려해야 합니다.안전성 측면에서 보면, 업계에서는 고체 배터리가 가장 안전하다고 여기고 있지만, 상용화되기까지는 아직 갈 길이 멀습니다.재료에 대해 말하자면, 우리의 관점에서 보면 한 리더의 발언에 따르면 배터리가 10%를 차지하고, 운영 유지보수, 시스템 구성, 충전 부분이 각각 30%씩을 차지한다고 합니다. 그러니 광전지 셀은 가장 중요한 요소가 아닙니다.지역이 다르고, 차량이 다르며, 환경도 다르기 때문에, 시스템 공학은 특정 재료만을 고려하는 것이 아니라 종합적으로 고려해야 합니다.

니에 량: 리튬철인산염 배터리는 상용화 요구사항과 큰 격차가 있습니다. 국내 기업들이 처음에 리튬철인산염을 선택한 것은 심도 있는 조사나 미래에 대한 전망 없이, 그냥 맹목적으로 채택한 것으로 보입니다. 항저우의 전기차 운영 데이터를 보면, 동력배터리는 이미 한 번 교체된 바 있으며, 저온 환경에서의 리튬철인산염 배터리의 성능은 상용화 요구사항에 턱없이 부족합니다.이러한 상황에서 산업은 지속 가능한 발전을 실현하기 위해 비용과 에너지 밀도 사이에서 균형점을 찾습니다.계산해보면, 한 제품이 지속적으로 발전할 수 있는지를 판단하는 기준점은 대략 차량의 무게가 1톤일 때, 필요한 에너지량은 30킬로와트 정도입니다.중량 1톤의 차가 300km를 주행할 수 있는지가 이 제품의 실용성을 판단하는 기준이며, 배터리의 가격은 3위안/암페어시가 되어야 합니다. 안전 측면에서 모든 배터리는 그 불안전성을 인정해야 하며, 이를 바탕으로 어떻게 보호할지 고려해야 합니다.모든 배터리 재료가 나오면, 어떤 것이 좋은지 어떤 것이 나쁜지를 즉시 구분할 수는 없습니다.배터리 안전은 주로 사용 과정에서 여러 요인의 영향을 받으며, 단독으로 삼원 소재를 부정하는 것은 합리적이지 않습니다.전기차가 발전하는 초기 단계에서 우려가 생기는 것은 당연한 일이며, 이번 사건을 통해 과학적인 의사결정 절차나 기술 검증 방법이 마련되기를 바랍니다.현재 승용차 분야에서의 삼원계 재료 배터리 사용을 중단하는 것은 발전 기회를 놓치게 할 뿐만 아니라, 이 업계에 진출하려 했던 많은 투자자들도 도망가게 만들 것입니다.대부분의 자동차 화재는 배선 문제로 인해 발생합니다. 배터리가 안전하지 않아도 괜찮습니다. 차량만 안전하다면, 나중에 차량이 더 이상 안전하지 않아도 상관없습니다. 중요한 것은 사람들이 안전하다는 것입니다.지금 배터리의 양극 재료에 대해 말하자면, 5분의 1 정도만 안전한지 아닌지를 따질 필요는 전혀 없습니다. 충분한 공학적 검증을 거쳐 데이터로 그 결과를 증명해야 합니다.

상응하는 인프라를 잘 갖춰야 해요~~전기차에만 시장이 있죠~~헤헤~~