석유화학 설비 사고 직접 경험 1, 2, 3, 4, 5, 계속 6
Thread Content
이 게시글은 마바이요가 2016년 6월 28일 15:15에 마지막으로 수정했습니다. 저는 24년 동안 석유화학 생산 분야에서 일해왔으며, 촉매 공정, 상압 공정, 아스팔트 생산, 수소 제조, 디젤 수소화 처리, 가솔린 수소화 처리, 촉매 개질 공정, 벤젠 추출 공정, 가스 분리 공정, MTBE 생산, 바이오디젤 생산, LNG 생산 등 다양한 공정을 담당해왔습니다. 그래서 저는 ‘베테랑’이라고 할 수 있겠죠.저도 해천 포럼의 단골 회원이 되었습니다. 해천에서 많은 지식을 배우고, 다양한 자료를 공유했으며, 같은 업계의 친구들도 많이 사귀게 되어 큰 도움이 되었습니다.현재 저는 석화 생산 업무를 그만두었으며, 여가 시간에 제가 수년간 겪었던 생산 사고들을 되돌아보고, 편한 때마다 하나씩 포럼에 올려 동업자 분들이 참고하실 수 있도록 하고 있습니다. 1. 아스팔트 생산 설비의 가열로 내 오일 이동용 파이프라인이 변형되거나 지지대가 파손되는 사고1) 사고 경위: 당사의 연간 150만 톤 규모의 아스팔트 생산 설비는 정비를 위해 가동을 중단할 예정이었습니다. 10월 24일에는 설비 내의 오일을 빼내는 작업이 진행되었으며, 26일에는 그 작업이 거의 완료될 무렵이었습니다. 당직자는 파이프라인 내로 들어가는 증기의 양을 줄이도록 지시했습니다. 11시 30분경, 설비의 상압 보일러와 상압 타워 부근에서 “천둥소리”와 비슷한 낮은 소음이 들렸습니다. 곧바로 현장 직원들이 원인을 조사하기 시작했습니다. 약 10분 후, 그 소음은 더욱 커졌으며, 물이 튀는 소리도 들렸습니다. 그와 함께 상압 보일러 내의 오일 이동용 파이프라인이 크게 흔들리기 시작했으며, 파이프라인과 상압 타워를 연결하는 플랜지에서도 증기가 새어 나왔습니다. 또한 파이프라인의 확장부에서도 증기가 새어 나왔습니다.이때 담당자는 보고를 받고 현장에 도착하여 간단히 확인한 결과, 이는 보일러관의 수격 현상이라고 판단했습니다. 즉시 작업자에게 상압탑의 모든 청소용 증기를 차단하도록 지시하고, 탑 꼭대기의 공랭장치를 가동시켜 상압보일러의 청소용 증기량을 늘려 수밀을 깨뜨리도록 했습니다.공냉이 작동하자 물충격 소음과 진동이 현저히 줄어들었으며, 몇 분 후로는 보일러 출구 온도가 상승하여 증기가 잘 흐르고 있음을 알 수 있었습니다. 그러자 물충격과 진동도 함께 사라졌습니다. 이후 공냉을 끄고 증기 공급도 중단했습니다. 2. 손상 상황: φ900mm 오일 이송 라인의 확장부에 있는 두 개의 엘보우 부분의 용접선이 파열됨；전환 오일 라인과 상압 탑의 플랜지 가스켓 손상；오일 라인 거치대 변형 4곳；스프링 지지대 손상 6곳；슬라이딩 튜브 브래킷이 6곳 손상되었습니다.상압탑과 보일러관의 검사 결과 뚜렷한 손상은 발견되지 않았으며, 직접적인 경제적 손실은 약 50만 위안입니다. 3. 사고 원인 분석: 청소용 증기의 양이 줄어들자, 상압 보일러의 청소용 증기는 φ25mm 직경의 증기만 남게 되었습니다. 게다가 해당 보일러의 연도 밸브에는 이미 누수 문제가 있었습니다. 청소용 증기의 열량이 보일러 튜브의 열 방출량보다 적어서, 가열로가 응축기로 변질되었습니다. 증기가 응축되면서 액체가 형성되었고, 이로 인해 상압 탑의 증기가 가열로로 역류하여 “워터 해머” 효과가 발생하여 심한 진동이 일어났습니다. 4. 사고 교훈: 장치를 세척할 때는 항상 공정을 주의 깊게 모니터링해야 하며, 증기가 원활하게 흐를 수 있도록 해야 합니다. 냉각 장비나 가열로와 같이 응축이 발생하기 쉬운 부분들은 특별히 주의를 기울여 관리해야 합니다；장치가 가동을 중단한 기간 동안, 간부와 직원들의 사고방식이 느슨해지고 조작에 대한 주의가 소홀해진 것이 이번 사고의 근본 원인이다.
더 많은 시리즈 공유를 기대합니다!！！
만약 도식도가 있다면 더 좋을 것입니다
이 게시글은 마바이요가 2016-5-30 09:30에 마지막으로 수정했습니다.
II. 가솔린 수소화 설비의 토치 라인이 떨어진 사고
1. 사고 경위: 어느 해 11월 16일 오전 9시경, 회사의 조정실은 저장 및 운송 공장으로부터 전화를 받았습니다. 그 전화에서는 정제된 석유가 저장되어 있는 구역의 북쪽에 위치한 파이프라인 중 φ400mm 직경의 파이프가 약 100m 정도 파이프 라ック에서 떨어져 U자형으로 매달려 있으며, 유체가 새어나오지는 않았다고 보고되었습니다.즉시 스케줄러를 현장에 파견하여 조사하도록 했으며, 확인 결과 해당 파이프라인은 임시로 가동이 중단된 가솔린 수소화 설비의 토치 라인이었습니다. 파이프가 떨어진 위치는 가솔린 수소화 설비에서 약 500m 떨어져 있었으며, 토치에서는 약 700m 떨어져 있었습니다. 2. 사고로 인한 손실: 파이프 브라켓 9곳이 손상되었으며, 파이프 복도의 끝부분에서 한 개의 파이프 프레임이 변형되어 위치가 바뀌었습니다.파이프 재설정 및 파이프 브라켓, 파이프 프레임 수리 비용은 약 3만 위안입니다. 3. 사고 원인 분석: 당사의 OCT-MD 가솔린 수소화 설비는 증설 프로젝트에 해당하며, 기존의 플레임파이프 용량이 부족했습니다. 이에 해당 설비를 위해 별도의 플레임파이프를 설치해야 했으며, 기존 플레임파이프 라인을 1m 확장하여 φ400 직경의 플레임파이프를 설치하였습니다.가솔린 수소화 설비가 건설된 후, 국5 기준이 아직 시행되지 않아 해당 설비는 시운전 직후 임시로 가동이 중단되었습니다.11월 15일, 이련합은 조정실로부터 해당 장치의 동결 방지 및 응결 방지 시설을 가동하라는 지시를 받았습니다.오후 17시, 중간 규모의 설비에서 분별탑 꼭대기의 회류관 D201에 온수를 공급하는 작업이 진행되고 있었습니다. 그런데 실수로 D201을 청소하는 데 사용되는 증기를 온수 공급용 증기로 착각하여 사용하게 되었습니다. 그 결과 증기가 D201 안으로 들어갔습니다. 또한 D201의 안전밸브 보조선은 가동을 중단하고 청소를 한 후 제때 닫히지 않아, 대량의 증기가 토치 라인으로 유입되었습니다. 토치 라인은 열에 의해 팽창했으며, 분리된 부분의 직선 구간이 길었습니다. 양쪽 모서리에는 기존의 토치 라인을 지지하는 구조물들이 있어서, 팽창력이 양쪽으로 전달되지 못했습니다. 결국 토치 라인은 중간 부분에서 밖으로 밀려나면서 분리되고 말았습니다. 4. 사고 교훈: 현장 작업자가 공정 흐름에 대한 이해도가 낮고 경험이 부족하여, 작업이 완료된 후에도 확인 절차를 거치지 않았음；파이프라인 시공 시 가열선과 퍼지 스팀을 함께 단열재에 설치했으며, 표시도 제대로 되어 있지 않아 작업자가 잘못된 밸브를 열게 되었습니다；장치가 가동을 중단한 후, 직원들의 경각심이 해이해져 요구에 따라 복구 절차를 수행하지 않았으며, 팀도 정지된 장치에 대한 점검을 제대로 하지 않았습니다.
II. 가솔린 수소화 설비의 토치 라인이 떨어진 사고
1. 사고 경위: 어느 해 11월 16일 오전 9시경, 회사의 조정실은 저장 및 운송 공장으로부터 전화를 받았습니다. 그 전화에서는 정제된 석유가 저장되어 있는 구역의 북쪽에 위치한 파이프라인 중 φ400mm 직경의 파이프가 약 100m 정도 파이프 라ック에서 떨어져 U자형으로 매달려 있으며, 유체가 새어나오지는 않았다고 보고되었습니다.즉시 스케줄러를 현장에 파견하여 조사하도록 했으며, 확인 결과 해당 파이프라인은 임시로 가동이 중단된 가솔린 수소화 설비의 토치 라인이었습니다. 파이프가 떨어진 위치는 가솔린 수소화 설비에서 약 500m 떨어져 있었으며, 토치에서는 약 700m 떨어져 있었습니다. 2. 사고로 인한 손실: 파이프 브라켓 9곳이 손상되었으며, 파이프 복도의 끝부분에서 한 개의 파이프 프레임이 변형되어 위치가 바뀌었습니다.파이프 재설정 및 파이프 브라켓, 파이프 프레임 수리 비용은 약 3만 위안입니다. 3. 사고 원인 분석: 당사의 OCT-MD 가솔린 수소화 설비는 증설 프로젝트에 해당하며, 기존의 플레임파이프 용량이 부족했습니다. 이에 해당 설비를 위해 별도의 플레임파이프를 설치해야 했으며, 기존 플레임파이프 라인을 1m 확장하여 φ400 직경의 플레임파이프를 설치하였습니다.가솔린 수소화 설비가 건설된 후, 국5 기준이 아직 시행되지 않아 해당 설비는 시운전 직후 임시로 가동이 중단되었습니다.11월 15일, 이련합은 조정실로부터 해당 장치의 동결 방지 및 응결 방지 시설을 가동하라는 지시를 받았습니다.오후 17시, 중간 규모의 설비에서 분별탑 꼭대기의 회류관 D201에 온수를 공급하는 작업이 진행되고 있었습니다. 그런데 실수로 D201을 청소하는 데 사용되는 증기를 온수 공급용 증기로 착각하여 사용하게 되었습니다. 그 결과 증기가 D201 안으로 들어갔습니다. 또한 D201의 안전밸브 보조선은 가동을 중단하고 청소를 한 후 제때 닫히지 않아, 대량의 증기가 토치 라인으로 유입되었습니다. 토치 라인은 열에 의해 팽창했으며, 분리된 부분의 직선 구간이 길었습니다. 양쪽 모서리에는 기존의 토치 라인을 지지하는 구조물들이 있어서, 팽창력이 양쪽으로 전달되지 못했습니다. 결국 토치 라인은 중간 부분에서 밖으로 밀려나면서 분리되고 말았습니다. 4. 사고 교훈: 현장 작업자가 공정 흐름에 대한 이해도가 낮고 경험이 부족하여, 작업이 완료된 후에도 확인 절차를 거치지 않았음；파이프라인 시공 시 가열선과 퍼지 스팀을 함께 단열재에 설치했으며, 표시도 제대로 되어 있지 않아 작업자가 잘못된 밸브를 열게 되었습니다；장치가 가동을 중단한 후, 직원들의 경각심이 해이해져 요구에 따라 복구 절차를 수행하지 않았으며, 팀도 정지된 장치에 대한 점검을 제대로 하지 않았습니다.
중간의 빈 공간은 원래 간단한 그림이었는데, 업로드한 후 이렇게 변해서 편집할 수 없습니다. 관리자님께서 처리해 주시기 바랍니다.
이 게시글은 마바이요가 2016-5-26 20:56에 마지막으로 수정했습니다. 다음 단계에서는, 게시판 관리자님, 혹시 이 단계에서 계속해서 내용을 추가할 수 있을까요?
계속 연결할 수 있어요. 사진도 저는 볼 수 없어서, 무슨 일인지 모르겠어요.:$
1층에서 어떻게 연결해야 할지 모르겠어요?알려주실 수 있나요?
이 게시글은 마바이오에 의해 2016-5-30 09:34에 마지막으로 수정되었습니다.
I. 아스팔트 가열로의 폭발 사고:
1. 사고 경위: N년 6월, 당사는 150만 톤 규모의 중량형 아스팔트 생산 설비를 처음으로 가동했습니다. 상압로 F101에 불을 붙여 온도를 높였으며, 3개의 버너를 사용하여 건조가스와 연료를 혼합하여 연소시켰습니다. 로의 출구 온도가 250°에 도달하자 온도를 유지하기 위해 보수 작업이 진행되었습니다. 오후 17:20경, 두 명의 보수 작업자가 F101의 출구 플랜지를 조이고 있었습니다. 출구는 대류실의 굽은 부분 바깥쪽에 위치해 있었으며, 지면에서 약 15미터 높이에 있었습니다. 그때 갑자기 F101이 폭발했고, 그 충격파로 인해 대류실의 외부 판금들이 파괴되었습니다. 그로 인해 보수 작업을 하던 두 명의 작업자는 가열로 안으로 낙하했으며, 응급처치에도 불구하고 안타깝게도 사망했습니다.장치 긴급 정지. 2. 사고로 인한 피해: 이번 사고로 운송 작업원 2명이 사망했습니다；F101 공기 예열기 폐기；연도 차단판, 방폭문 손상；로실 내 단열 라이닝 주조재 붕괴, 단열 솜 탈락；방사선실 부분의 보일러 튜브 서스펜션이 파손되었습니다；굴뚝이 약간 기울어져 있음；대류실 엘보 박스의 판이 떨어져 손상되어, 직접적인 경제적 손실은 약 400만에 달합니다. 3. 사고 원인 분석: 해당 장치의 증기 배관은 당사의 최종 사용자에 해당하며, 장치에서의 증기 사용량이 적을 때 온도가 종종 170° 미만으로 떨어집니다. 가동 초기에 가열로의 온도가 낮을 경우, 대류실의 과열 증기 시스템은 과열 효과를 전혀 내지 못하고, 오히려 증기 온도를 낮추는 역할만 합니다.F101 버너의 분무용 증기는 ‘과열된’ 증기가 사용됩니다. 점화 초기에는 낮은 온도에서 가스가 타버리므로 운전이 안정적입니다. 하지만 보일러 출구의 온도가 200°까지 상승하면 석유를 함께 연소시켜야 합니다. 그러나 분무용 증기의 온도가 낮아 석유의 특성상 분무 효과가 매우 떨어지며, 석유는 간헐적으로만 연소됩니다. 그 결과 보일러 내부가 어두워지고 굴뚝에서 연기가 나옵니다.그날 오전 근무 중 연료와 가스를 혼합하여 사용하는 동안 F101은 여러 차례에 걸쳐 정지되었다가 다시 시동되었습니다. 15:00경에 작업실에서 250°의 일정한 온도를 유지하라는 지시가 내려왔습니다. 보일러 관리자가 연료와 가스의 양을 조절한 후, F101의 화실 온도가 안정되기 시작했습니다. 그러자 운영 담당자는 F101의 온도 제어 밸브를 자동 모드로 전환했습니다(오전 근무 시작 시 열부하가 낮았기 때문에, 연료는 건조 가스였으며, 이 온도 제어 밸브는 건조 가스의 유량을 조절하는 데 사용되었습니다).중단 근무자가 교대를 받은 후에도 온도를 일정하게 유지했습니다. DCS에 따르면 16시 30분경에 화로의 온도가 급격히 떨어졌는데, 이는 연소기가 꺼진 것으로 보입니다. 그러나 팀원들은 16시 50분경이 되어서야 화로가 꺼졌다는 것을 알아차렸습니다. 반장은 즉시 보일러 운영자에게 다시 불을 붙이라고 지시했습니다. 하지만 보일러 운영자는 화로의 온도가 너무 낮아질까 봐, 절차에 따라 화로를 청소하는 과정을 생략하고 청소 시간을 단축했습니다. 그 결과 굴뚝에서는 증기가 나오지 않았고, 그대로 건조 가스 제어 밸브를 열어 불을 붙였습니다. 화로의 온도 조절 밸브가 건조 가스를 조절하는 역할을 하는데, 이 밸브가 자동 모드에 있었기 때문에 화로가 꺼진 후에는 밸브가 최대로 열린 상태가 되었습니다. 그 결과 대량의 건조 가스가 화로 안으로 들어갔고, 중단 근무자가 충분히 청소하지 못해 많은 양의 건조 가스가 화로 상부에 모였습니다. 불을 붙인 순간 폭발이 일어나 이 사고가 발생했습니다. 4. 사고의 교훈: 보일러 관리자가 운영 절차를 엄격히 준수하지 않고, 멋대로 청소 시간을 단축한 것이 이번 사고의 주된 원인입니다；가동 초기에는 각종 파라미터 조절이 자주 이루어졌으며, 작업 조건이 불안정한 상황에서 F101 온도 제어 밸브를 사용하여 건조 가스를 제어하고 자동 모드로 전환한 것이 이번 사고의 부차적인 원인이었습니다. 또한 공장의 기술 관리에도 심각한 문제가 있었습니다；회사의 공용 시스템 관리가 형편없는 것도 사고의 부차적인 원인입니다.
I. 아스팔트 가열로의 폭발 사고:
1. 사고 경위: N년 6월, 당사는 150만 톤 규모의 중량형 아스팔트 생산 설비를 처음으로 가동했습니다. 상압로 F101에 불을 붙여 온도를 높였으며, 3개의 버너를 사용하여 건조가스와 연료를 혼합하여 연소시켰습니다. 로의 출구 온도가 250°에 도달하자 온도를 유지하기 위해 보수 작업이 진행되었습니다. 오후 17:20경, 두 명의 보수 작업자가 F101의 출구 플랜지를 조이고 있었습니다. 출구는 대류실의 굽은 부분 바깥쪽에 위치해 있었으며, 지면에서 약 15미터 높이에 있었습니다. 그때 갑자기 F101이 폭발했고, 그 충격파로 인해 대류실의 외부 판금들이 파괴되었습니다. 그로 인해 보수 작업을 하던 두 명의 작업자는 가열로 안으로 낙하했으며, 응급처치에도 불구하고 안타깝게도 사망했습니다.장치 긴급 정지. 2. 사고로 인한 피해: 이번 사고로 운송 작업원 2명이 사망했습니다；F101 공기 예열기 폐기；연도 차단판, 방폭문 손상；로실 내 단열 라이닝 주조재 붕괴, 단열 솜 탈락；방사선실 부분의 보일러 튜브 서스펜션이 파손되었습니다；굴뚝이 약간 기울어져 있음；대류실 엘보 박스의 판이 떨어져 손상되어, 직접적인 경제적 손실은 약 400만에 달합니다. 3. 사고 원인 분석: 해당 장치의 증기 배관은 당사의 최종 사용자에 해당하며, 장치에서의 증기 사용량이 적을 때 온도가 종종 170° 미만으로 떨어집니다. 가동 초기에 가열로의 온도가 낮을 경우, 대류실의 과열 증기 시스템은 과열 효과를 전혀 내지 못하고, 오히려 증기 온도를 낮추는 역할만 합니다.F101 버너의 분무용 증기는 ‘과열된’ 증기가 사용됩니다. 점화 초기에는 낮은 온도에서 가스가 타버리므로 운전이 안정적입니다. 하지만 보일러 출구의 온도가 200°까지 상승하면 석유를 함께 연소시켜야 합니다. 그러나 분무용 증기의 온도가 낮아 석유의 특성상 분무 효과가 매우 떨어지며, 석유는 간헐적으로만 연소됩니다. 그 결과 보일러 내부가 어두워지고 굴뚝에서 연기가 나옵니다.그날 오전 근무 중 연료와 가스를 혼합하여 사용하는 동안 F101은 여러 차례에 걸쳐 정지되었다가 다시 시동되었습니다. 15:00경에 작업실에서 250°의 일정한 온도를 유지하라는 지시가 내려왔습니다. 보일러 관리자가 연료와 가스의 양을 조절한 후, F101의 화실 온도가 안정되기 시작했습니다. 그러자 운영 담당자는 F101의 온도 제어 밸브를 자동 모드로 전환했습니다(오전 근무 시작 시 열부하가 낮았기 때문에, 연료는 건조 가스였으며, 이 온도 제어 밸브는 건조 가스의 유량을 조절하는 데 사용되었습니다).중단 근무자가 교대를 받은 후에도 온도를 일정하게 유지했습니다. DCS에 따르면 16시 30분경에 화로의 온도가 급격히 떨어졌는데, 이는 연소기가 꺼진 것으로 보입니다. 그러나 팀원들은 16시 50분경이 되어서야 화로가 꺼졌다는 것을 알아차렸습니다. 반장은 즉시 보일러 운영자에게 다시 불을 붙이라고 지시했습니다. 하지만 보일러 운영자는 화로의 온도가 너무 낮아질까 봐, 절차에 따라 화로를 청소하는 과정을 생략하고 청소 시간을 단축했습니다. 그 결과 굴뚝에서는 증기가 나오지 않았고, 그대로 건조 가스 제어 밸브를 열어 불을 붙였습니다. 화로의 온도 조절 밸브가 건조 가스를 조절하는 역할을 하는데, 이 밸브가 자동 모드에 있었기 때문에 화로가 꺼진 후에는 밸브가 최대로 열린 상태가 되었습니다. 그 결과 대량의 건조 가스가 화로 안으로 들어갔고, 중단 근무자가 충분히 청소하지 못해 많은 양의 건조 가스가 화로 상부에 모였습니다. 불을 붙인 순간 폭발이 일어나 이 사고가 발생했습니다. 4. 사고의 교훈: 보일러 관리자가 운영 절차를 엄격히 준수하지 않고, 멋대로 청소 시간을 단축한 것이 이번 사고의 주된 원인입니다；가동 초기에는 각종 파라미터 조절이 자주 이루어졌으며, 작업 조건이 불안정한 상황에서 F101 온도 제어 밸브를 사용하여 건조 가스를 제어하고 자동 모드로 전환한 것이 이번 사고의 부차적인 원인이었습니다. 또한 공장의 기술 관리에도 심각한 문제가 있었습니다；회사의 공용 시스템 관리가 형편없는 것도 사고의 부차적인 원인입니다.
4. 촉매 분별탑의 폭발로 인한 인명 피해 사고
1. 사고 경위: N년 전 10월 6일, 당사의 촉매 처리 장치인 T201 분별탑에서 이상이 발생했습니다. 조사 결과, 탑의 중간 부분이 떨어져 나간 것으로 확인되어, 장치는 긴급히 정지되었습니다.반응 시스템은 단일 장치에서 유동화되며, 분별탑을 청소한 후 단일 탑을 분리하고, 흡수 안정화 시스템은 압력을 유지한다.10월 8일 10:00에 T201의 모든 인덱스 환기구를 열고, 13:30에는 작업팀과 점검·수리 부서 직원들을 동원하여 탑판을 철거하는 작업을 진행합니다. 아래에서 위로 순서대로, 각 인덱스마다 2명의 수리 직원이 철거 작업을 담당하며, 2명의 작업팀 직원은 감독 및 탑판 운반 업무를 맡습니다.14시에 저는 아래에서 위로 차례대로 각 인원구멍을 확인하며 작업 상황을 점검했습니다. 14시 18분경, 13층 통로의 인원구멍(T201의 꼭대기 부분)에 도착했습니다. 당시 그 인원구멍에서는 유지보수 작업을 하고 있던 황모씨가 탑 내부의 부품들을 분해하고 있었으며, 왕모씨는 인원구멍 안에 엎드려 황모씨에게 도구를 전달해 주고 있었습니다. 저는 왕모씨에게 일어나라고 하고, 직접 인원구멍 안으로 들어가 탑 내부의 상황을 확인했습니다. 인원구멍 안으로 고개를 넣었을 때 이상한 냄새가 느껴져서, 다시 밖으로 나와 안전요원을 불러 검사를 받도록 했습니다. 그때 왕모씨가 다시 인원구멍 안으로 고개를 넣었고, 바로 그 순간 큰 소리가 나면서 분별탑이 심하게 흔들리기 시작했으며, 탑 내부에서 폭발이 일어났습니다. 2. 사고로 인한 피해: 수리 작업을 하던 왕모는 그 자리에서 쓰러져 제 다리에 기대어 있었으며, 얼굴과 머리에서 많은 피가 흘렀습니다. 저는 왕모를 업고 T201호실로 가서 응급처치를 시도했지만, 상처가 너무 심해 안타깝게도 사망하고 말았습니다.그 층의 보호용 난간에 기대어 휴식을 취하고 있던 장비 담당자는, 인양구에서 뿜어져 나온 강력한 공기류에 의해 난간에 부딪혀 그 자리에서 의식을 잃었습니다. 그는 인양구 옆에 서 있었는데, 공기류로 인해 왼쪽 귀가 손상되고 귀 주변의 머리카락도 손상되었습니다. T201의 최상층 인양구에서는 팀원인 장모씨가 한쪽 다리를 인양구 안으로 넣고 들어가려고 하고 있었는데, 공기류로 인해 그의 다리가 인양구 안쪽으로 밀려들어가 심각한 골절이 발생했습니다. 아래층 인양구에 있던 사람들은 아직 들어가지 않았으며, 한 관리자는 날아온 녹슨 파편에 의해 얼굴에 상처를 입었습니다. 탑 내부에서 작업하던 황모씨는 작업복 위로 드러난 목과 손목 부분에 화상을 입었습니다. T201 내부의 탑판들은 모두 변형되어 파괴되었습니다.이번 사고로 총 1명이 사망하고 2명이 중상을 입었으며, 3명은 경상을 입었습니다. 피해액은 약 200만 위안입니다. 3. 사고 원인 분석: 검사 결과, 이 사고는 액화가스가 T201로 유입되어 공기와 섞이면서 폭발성 가스가 형성된 뒤, 불꽃에 의해 폭발한 것으로 나타났습니다.긴급 가동 중단 후, 공장에서는 분별 시스템을 청소했습니다. 청소가 완료되고 검사에 통과하자, 각각의 사이드 라인에 블라인드 밸브를 설치했습니다. 탑 꼭대기의 유가/가스 배관의 직경이 크고 블라인드 밸브를 설치하기 어려웠기 때문에, 공장은 공냉식 장비의 입구와 출구에 있는 8개의 밸브를 닫고, 탑 꼭대기의 리플로우 탱크 R201과 다른 시스템들과의 연결부에도 블라인드 밸브를 설치하여 분리시켰습니다.블라인드 플레이트 설치 작업 중 φ32mm 크기의 작은 파이프라인을 놓쳤는데, 이 파이프라인은 액화가스 탱크 구역의 잔여 액체를 재가공하는 데 사용되는 것으로, 수년간 사용되지 않았습니다. 파이프라인에 있는 세 곳의 밸브도 모두 닫혀 있었습니다. 사고가 발생한 후 세 곳의 밸브를 점검한 결과, 모두 누수가 발생하고 있었습니다.10월 8일 오전 근무 시간대인 10시경, 액화가스 탱크 구역에서는 촉매 장치를 이용해 임시로 가동을 중단한 틈을 타서, C5 등급의 과량 함유된 액화가스를 처리하기 위한 압착 작업이 진행되었습니다. 그 과정에서 일부 액화가스가 잔여액 회수 라인을 통해 R201로 유입되었으며, 이것이 사고가 발생한 원인이 되었습니다.당시 분별탑의 인공구들이 모두 열려 있었고, 석유 및 가스 파이프라인에서 사이펀 효과가 발생했습니다. 액화가스는 R201에서 기화된 후 기체 상태가 되어 수냉식 및 공냉식 시스템을 통해 T201로 이동했습니다. 공냉식 밸브 8개 중 7개는 닫혔으나, 위치가 너무 좁아 조작이 어려운 1개의 밸브는 그대로 두었습니다. 밸브를 닫으러 간 작업자는 그 밸브를 약 4/5 정도만 닫은 뒤 더 이상 닫지 않았습니다. 이것이 사이펀 효과가 발생한 주된 원인입니다.8일 10시경, 액화가스 탱크 구역에서의 탱크 교체 작업이 시작되었습니다. 잔여 액체가 회수 처리 라인을 통해 촉매 R201로 유입되는데, 그 양은 12시 30분에서 13시경에 R201에 도달할 것으로 추정됩니다.당시에는 안전 관리가 비교적 느슨하여, T201의 인덕션을 열어 환기를 시킨 후 11시경에만 검사를 실시했으며, 오후에 근로자들이 작업을 시작하기 전에는 다시 검사를 하지 않았습니다.당시 T201은 긴급 수리가 진행되고 있었으며, 시간을 단축하기 위해 밤 근무가 끝나기 전에 증기 공급을 중단했습니다. 그 후 아침 근무자들이 B201 펌프를 이용해 탑 내부에 신선한 물을 주입하여 강제로 온도를 낮추는 작업을 했습니다. 수리 작업 중, 탑 내부에 들어간 작업자들은 검사 결과가 양성이라는 것을 알고, 비방폭형 이동식 조명기구(백열등에 금속 보호망이 달린 것)를 가져와 탑 내부에서 사용했습니다. 하지만 탑 내부의 환기가 제대로 이루어지지 않아 냄새가 심했으며, 물방울도 계속 떨어졌습니다. 작업자들은 긴 호스가 달린 호흡기를 착용하고 작업을 했기 때문에, 액화가스의 냄새를 제때 맡지 못했습니다. 결국 액화가스가 T201 내부로 유입되어 혼합된 폭발성 가스가 생성되었고, 물방울이 백열등에 떨어지면서 백열등이 파손되어 불이 붙으면서 폭발 사고가 발생했습니다. 4. 사고 교훈: R201의 블라인드 밸브를 사용하여 격리할 때 주의가 소홀했습니다. 액화가스 잔여물을 처리하는 라인은 오랫동안 사용되지 않았으며, 여러 개의 밸브가 닫혀 있어서 누출이 일어나지 않을 것이라고 안일하게 생각한 것이 이번 사고의 직접적인 원인입니다；공냉 밸브를 닫을 때, 밸브의 조작 위치가 불편하여 완전히 닫히기 전에 작업을 중단함；공기를 단축하고 진척도를 높이려다, 절차에 따라 청소나 환기를 하지 않음；안전 의식이 부족하여, 규정에 따라 방폭 전기제품을 사용하지 않음；제한된 공간에 대한 모니터링이 미흡한 것 등도 사고의 주요 원인 중 하나입니다.
1. 사고 경위: N년 전 10월 6일, 당사의 촉매 처리 장치인 T201 분별탑에서 이상이 발생했습니다. 조사 결과, 탑의 중간 부분이 떨어져 나간 것으로 확인되어, 장치는 긴급히 정지되었습니다.반응 시스템은 단일 장치에서 유동화되며, 분별탑을 청소한 후 단일 탑을 분리하고, 흡수 안정화 시스템은 압력을 유지한다.10월 8일 10:00에 T201의 모든 인덱스 환기구를 열고, 13:30에는 작업팀과 점검·수리 부서 직원들을 동원하여 탑판을 철거하는 작업을 진행합니다. 아래에서 위로 순서대로, 각 인덱스마다 2명의 수리 직원이 철거 작업을 담당하며, 2명의 작업팀 직원은 감독 및 탑판 운반 업무를 맡습니다.14시에 저는 아래에서 위로 차례대로 각 인원구멍을 확인하며 작업 상황을 점검했습니다. 14시 18분경, 13층 통로의 인원구멍(T201의 꼭대기 부분)에 도착했습니다. 당시 그 인원구멍에서는 유지보수 작업을 하고 있던 황모씨가 탑 내부의 부품들을 분해하고 있었으며, 왕모씨는 인원구멍 안에 엎드려 황모씨에게 도구를 전달해 주고 있었습니다. 저는 왕모씨에게 일어나라고 하고, 직접 인원구멍 안으로 들어가 탑 내부의 상황을 확인했습니다. 인원구멍 안으로 고개를 넣었을 때 이상한 냄새가 느껴져서, 다시 밖으로 나와 안전요원을 불러 검사를 받도록 했습니다. 그때 왕모씨가 다시 인원구멍 안으로 고개를 넣었고, 바로 그 순간 큰 소리가 나면서 분별탑이 심하게 흔들리기 시작했으며, 탑 내부에서 폭발이 일어났습니다. 2. 사고로 인한 피해: 수리 작업을 하던 왕모는 그 자리에서 쓰러져 제 다리에 기대어 있었으며, 얼굴과 머리에서 많은 피가 흘렀습니다. 저는 왕모를 업고 T201호실로 가서 응급처치를 시도했지만, 상처가 너무 심해 안타깝게도 사망하고 말았습니다.그 층의 보호용 난간에 기대어 휴식을 취하고 있던 장비 담당자는, 인양구에서 뿜어져 나온 강력한 공기류에 의해 난간에 부딪혀 그 자리에서 의식을 잃었습니다. 그는 인양구 옆에 서 있었는데, 공기류로 인해 왼쪽 귀가 손상되고 귀 주변의 머리카락도 손상되었습니다. T201의 최상층 인양구에서는 팀원인 장모씨가 한쪽 다리를 인양구 안으로 넣고 들어가려고 하고 있었는데, 공기류로 인해 그의 다리가 인양구 안쪽으로 밀려들어가 심각한 골절이 발생했습니다. 아래층 인양구에 있던 사람들은 아직 들어가지 않았으며, 한 관리자는 날아온 녹슨 파편에 의해 얼굴에 상처를 입었습니다. 탑 내부에서 작업하던 황모씨는 작업복 위로 드러난 목과 손목 부분에 화상을 입었습니다. T201 내부의 탑판들은 모두 변형되어 파괴되었습니다.이번 사고로 총 1명이 사망하고 2명이 중상을 입었으며, 3명은 경상을 입었습니다. 피해액은 약 200만 위안입니다. 3. 사고 원인 분석: 검사 결과, 이 사고는 액화가스가 T201로 유입되어 공기와 섞이면서 폭발성 가스가 형성된 뒤, 불꽃에 의해 폭발한 것으로 나타났습니다.긴급 가동 중단 후, 공장에서는 분별 시스템을 청소했습니다. 청소가 완료되고 검사에 통과하자, 각각의 사이드 라인에 블라인드 밸브를 설치했습니다. 탑 꼭대기의 유가/가스 배관의 직경이 크고 블라인드 밸브를 설치하기 어려웠기 때문에, 공장은 공냉식 장비의 입구와 출구에 있는 8개의 밸브를 닫고, 탑 꼭대기의 리플로우 탱크 R201과 다른 시스템들과의 연결부에도 블라인드 밸브를 설치하여 분리시켰습니다.블라인드 플레이트 설치 작업 중 φ32mm 크기의 작은 파이프라인을 놓쳤는데, 이 파이프라인은 액화가스 탱크 구역의 잔여 액체를 재가공하는 데 사용되는 것으로, 수년간 사용되지 않았습니다. 파이프라인에 있는 세 곳의 밸브도 모두 닫혀 있었습니다. 사고가 발생한 후 세 곳의 밸브를 점검한 결과, 모두 누수가 발생하고 있었습니다.10월 8일 오전 근무 시간대인 10시경, 액화가스 탱크 구역에서는 촉매 장치를 이용해 임시로 가동을 중단한 틈을 타서, C5 등급의 과량 함유된 액화가스를 처리하기 위한 압착 작업이 진행되었습니다. 그 과정에서 일부 액화가스가 잔여액 회수 라인을 통해 R201로 유입되었으며, 이것이 사고가 발생한 원인이 되었습니다.당시 분별탑의 인공구들이 모두 열려 있었고, 석유 및 가스 파이프라인에서 사이펀 효과가 발생했습니다. 액화가스는 R201에서 기화된 후 기체 상태가 되어 수냉식 및 공냉식 시스템을 통해 T201로 이동했습니다. 공냉식 밸브 8개 중 7개는 닫혔으나, 위치가 너무 좁아 조작이 어려운 1개의 밸브는 그대로 두었습니다. 밸브를 닫으러 간 작업자는 그 밸브를 약 4/5 정도만 닫은 뒤 더 이상 닫지 않았습니다. 이것이 사이펀 효과가 발생한 주된 원인입니다.8일 10시경, 액화가스 탱크 구역에서의 탱크 교체 작업이 시작되었습니다. 잔여 액체가 회수 처리 라인을 통해 촉매 R201로 유입되는데, 그 양은 12시 30분에서 13시경에 R201에 도달할 것으로 추정됩니다.당시에는 안전 관리가 비교적 느슨하여, T201의 인덕션을 열어 환기를 시킨 후 11시경에만 검사를 실시했으며, 오후에 근로자들이 작업을 시작하기 전에는 다시 검사를 하지 않았습니다.당시 T201은 긴급 수리가 진행되고 있었으며, 시간을 단축하기 위해 밤 근무가 끝나기 전에 증기 공급을 중단했습니다. 그 후 아침 근무자들이 B201 펌프를 이용해 탑 내부에 신선한 물을 주입하여 강제로 온도를 낮추는 작업을 했습니다. 수리 작업 중, 탑 내부에 들어간 작업자들은 검사 결과가 양성이라는 것을 알고, 비방폭형 이동식 조명기구(백열등에 금속 보호망이 달린 것)를 가져와 탑 내부에서 사용했습니다. 하지만 탑 내부의 환기가 제대로 이루어지지 않아 냄새가 심했으며, 물방울도 계속 떨어졌습니다. 작업자들은 긴 호스가 달린 호흡기를 착용하고 작업을 했기 때문에, 액화가스의 냄새를 제때 맡지 못했습니다. 결국 액화가스가 T201 내부로 유입되어 혼합된 폭발성 가스가 생성되었고, 물방울이 백열등에 떨어지면서 백열등이 파손되어 불이 붙으면서 폭발 사고가 발생했습니다. 4. 사고 교훈: R201의 블라인드 밸브를 사용하여 격리할 때 주의가 소홀했습니다. 액화가스 잔여물을 처리하는 라인은 오랫동안 사용되지 않았으며, 여러 개의 밸브가 닫혀 있어서 누출이 일어나지 않을 것이라고 안일하게 생각한 것이 이번 사고의 직접적인 원인입니다；공냉 밸브를 닫을 때, 밸브의 조작 위치가 불편하여 완전히 닫히기 전에 작업을 중단함；공기를 단축하고 진척도를 높이려다, 절차에 따라 청소나 환기를 하지 않음；안전 의식이 부족하여, 규정에 따라 방폭 전기제품을 사용하지 않음；제한된 공간에 대한 모니터링이 미흡한 것 등도 사고의 주요 원인 중 하나입니다.
1. 사고 경위: 모년 7월 24일 18시 10분경, 당사의 철도 하역 스타커 동쪽에 위치한 빗물받이에서 갑자기 화재가 발생했습니다. 불길은 빗물받이를 따라 급속히 퍼져나가 가솔린을 적재하는 곳으로 옮겨갔으며, 그로 인해 가솔린을 운반 중이던 4대의 탱크로리도 불에 타버렸습니다.회사 소방대는 신고를 받고 즉시 현장에 도착하여 진화 작업을 벌였으며, 주변 탱크로리들의 온도를 낮추었습니다. 몇 분 후 지역 소방대도 도착하여 함께 진화 작업을 펼쳤고, 2시간 만에 화재를 진압했습니다.신속한 대응 덕분에 더 큰 피해와 인명 피해는 발생하지 않았습니다. 2. 사고로 인한 손실: 철도용 탱크차 4대가 불에 타버렸으며, 완제품인 휘발유 약 230톤이 손실되었습니다. 직접적인 경제적 손실은 약 450만입니다.화재가 매우 심각하여 멀리서 보기에도 탱크 구역에서 불이 난 것처럼 보였고, 주변 주민들에게 큰 공포를 안겨주어 사회적 영향이 매우 나빴습니다. 3. 사고 원인 분석: 7월 24일 17:00, 석유 하역팀은 조정 지시를 받아 경유를 싣는 4번 라인의 4대의 탱크로리에 가솔린을 공급하게 되었습니다. 17:30경에 충전 펌프가 가동되면서 공급 작업이 시작되었습니다.당직 작업원은 휘발유가 탱크로리에 이미 주입된 것을 확인하고, 혼자서 자리를 떠나 휴게실에서 저녁을 먹었습니다. 그는 이전에 화물을 싣던 평균 시간에 맞춰 다시 돌아와서 충전 작업을 마무리할 계획이었습니다. 이전에는 한 번에 10~12대의 차량을 싣는 데 약 50분이 걸렸지만, 이번에는 4대의 차량만 실었기 때문에 약 30분이면 충분했습니다.사후 분석에 따르면, 약 18시경에 4대의 탱크로리가 가득 차자 넘친 휘발유가 빗물받이로 흘러들어 갔고, 그곳을 통해 북쪽으로 흘러갔습니다. 빗물받이 안의 휘발유는 약 400미터 떨어진 관로 근처까지 흘러갔으며, 그 관로 위에서는 아세틸렌을 이용한 절단 작업이 진행되고 있었습니다. 고온의 용융철이 빗물받이로 튀어나와 그 안의 이물질들이 불에 타게 되었고, 그로 인해 휘발유도 불에 붙었습니다. 불타는 휘발유는 빗물받이를 따라 탱크로리로 전파되어 탱크로리도 불에 타게 되면서 사고가 발생했습니다. 4. 사고 교훈: 생산 관리가 미흡했으며, 작업자들이 운반 작업 중 자리를 비워 가솔린이 유출되는 사고가 발생했습니다. 이것이 바로 이번 사고의 직접적인 원인입니다；당시에는 밀폐된 상태로 화물을 싣는 것에 대한 규정이 없었기 때문에, 이전의 운반 과정에서 호스를 통해 석유가 떨어지거나 유가가 넘쳐흐르는 등의 문제로 인해 가연성 가스 경보기가 자주 작동했습니다. 그래서 작업자들은 경보음을 무시하고 그냥 끄버렸으며, 그 결과 휘발유가 새어 나갔음에도 불구하고 적시에 경보가 울리지 않았습니다. 이것이 바로 이 사고의 주요 원인입니다；관로 시공업체가 안전 요구사항에 따라 시공 구역의 빗물받이를 전면적으로 설치하지 않았으며, 시공 중 빗물받이 내의 이물질들이 작은 불로 타오르는 것을 즉시 진화하지 않은 것이 이번 사고의 화원이 되었습니다.
공유해 주셔서 감사합니다. 더 많은 내용 기대하겠습니다.감사합니다~!
1. 액화가스 탱크로리 화재 사고
1) 사고 경위: N년 전 7월 14일 17시 40분경, 당사의 액체 탄화수소 충전 시설에서 25톤짜리 프로필렌 탱크로리가 갑자기 불에 타기 시작했습니다. 불길이 매우 거세어서 탱크로리 전체가 불길에 휩싸였으며, 충전 시설 전체도 불길에 잠겼습니다. 엄청난 소음과 함께 불길은 수십 미터 높이까지 치솟았으며, 충전 구역에서 100미터 떨어진 곳에서도 이미 엄청난 더위가 느껴졌습니다.회사 소방대는 신고를 받고 즉시 현장에 도착하여, 단열복을 입고 가장 가까운 소화전을 이용해 탱크트럭에 물을 뿌려 온도를 낮추었습니다. 10여 분 후에 지역 소방대가 도착했으며, 시 **응급관리부는 현장에 구조지휘부를 설치하여 주변 주민들을 대피시키고 해당 지역을 봉쇄했습니다. 또한 주변 도시의 각종 소방차 100대 이상을 동원하여 진화 작업에 투입했습니다. 화재 현장을 조사한 결과, 연소를 억제하는 방식으로 대응하기로 결정되었습니다. 여러 대의 고압분사차가 불타는 탱크트럭에 물을 뿌려 연소를 억제했으며, 화재 현장에서 약 15미터 떨어진 곳에 있는 6개의 1000m³ 용량의 액화가스, 프로필렌, 프로판 저장탱크 주변에는 물막이를 형성하여 온도를 낮추었습니다.22:00경, 화재가 난 탱크차에 남아 있던 프로필렌이 모두 타버려 꺼졌습니다. 2. 사고로 인한 손실: 자동차형 탱크로리 1대가 전소되었으며, 프로필렌 약 25톤(사회운송회사의 자산)이 손실되었습니다. 또한, 액체 탄화수소를 적재하는 설비 3곳도 완전히 파괴되었으며, 적재용 천막도 불에 타버렸습니다. 탱크로리 운전사 1명이 경상을 입었으며, 직접적인 경제적 손실은 약 150만입니다.화재가 매우 심각했으며, 액체 탄화수소 저장탱크 구역 근처에서 발생하여 주변 주민들에게 큰 공포를 안겨주었고, 사회적 영향도 매우 나빴습니다. 3. 사고 원인 분석: 7월 14일 16:00경, 당사와 장기적으로 협력해 온 허난의 한 위험물 운송 회사가 유C-XXXXX 번호의 탱크트럭을 보내 당사에 프로필렌을 싣도록 했습니다. 17:00경에 화물이 모두 실렸고, 해당 차량은 계량소로 가서 무게를 측정했습니다. 그 결과, 실제로 실린 프로필렌의 양은 27톤이었으며, 이 차량의 정격 적재량은 25톤이었습니다. 17:20경, 차량 운전사는 과다하게 실린 프로필렌을 내리기 위해 차량을 다시 화물 적재 구역으로 몰고 갔습니다. 당사의 정상 근무 종료 시간은 17:30이며, 액체 탄화수소 운송 업무는 교대 근무입니다. 그날 당직자였던 Y씨는 혼자 집에 가서 식사를 하고, 당직자 M씨만 남아 있었습니다. M씨는 차량에 화물을 싣는 작업을 마친 후 바로 식사를 하러 가려고 했습니다. 그런데 차량이 다시 돌아와 화물을 내리라고 요청하자, 그는 매우 불쾌해했습니다. 반면, 오랫동안 이곳에서 프로필렌을 운송해 온 차량 운전사는 M씨와 친분이 있어서 “화물을 내리는 방법은 나도 알아. 너는 가서 식사를 해. 내가 직접 화물을 내리고 나서 다시 계량소에 가겠어. 걱정하지 마.”라고 말했습니다. 그래서 M씨는 몇 가지 주의사항을 당부한 뒤 식사를 하러 갔습니다.차량 운전사는 Φ50mm 강철 호스를 연결하고, 하역 밸브를 열어 프로필렌을 하역하기 시작했습니다.날씨가 더워서 그 운전사는 차 안에 앉아서 잠시 쉬었습니다. 약 4~5분 정도 지나자, 그는 이전의 경험을 바탕으로 3톤의 프로필렌을 내릴 수 있을 것이라고 판단했습니다. 그래서 그는 차를 시동시켜 화물을 싣는 곳에서 약 3미터 떨어진 곳으로 이동시켰습니다. 그러자 Φ50mm 직경의 철강 호스가 탱크차의 밸브 연결부에서 끊어졌고, 차 안에 있던 프로필렌이 순식간에 밖으로 분출되었습니다. 또한, 길이가 약 5미터인 Φ50mm 직경의 철강 호스 안에 있던 프로필렌도 대량으로 분출되었습니다. 철강 호스는 분출된 프로필렌과 함께 공중으로 날아갔으며, 콘크리트 바닥에 부딪히면서 프로필렌에 불이 붙었습니다. 순식간에 큰 불길이 탱크차와 화물을 싣는 곳을 뒤덮었습니다. 운전사는 급히 차에서 뛰어내렸지만, 등과 목, 머리에 약간의 화상을 입었습니다.이 사고에서 다행스러운 점은, 화물을 싣는 공간을 개조할 때 액체 탄화수소 저장소와 그 사이에 2.5미터 높이의 벽돌 혼합벽이 세워졌다는 것입니다. 해당 트럭이 화물을 내리는 위치는 가장 외곽에 있어서 바로 그 벽에 인접해 있었습니다. 트럭의 화물 적재/하역구는 옆쪽에 있었기 때문에, 분출된 프로필렌은 그 벽에 직접 부딪혔습니다. 그리고 그 벽에서 15미터 떨어진 곳에는 1000m³ 용량의 구형 탱크가 있었습니다.대화가 진압된 후, 그 격리벽의 붉은 벽돌들은 유리처럼 변해 있었다.그 차단벽이 없다면, 아크릴이 직접 탱크 구역으로 분사될 것이며, 그 결과는 상상할 수도 없을 정도로 심각할 것입니다! 4. 사고 교훈: 작업자가 자리를 비우고, 자신의 업무가 아닌 사람이 기계를 조작하도록 한 것이 이번 사고의 직접적인 원인입니다.회사 규정에 따르면, 적재할 차량이 위치에 도착하면 반드시 바퀴 앞뒤에 차단기를 설치해야 하며, 차량 키는 발차 제어실에 걸어두어야 합니다. 이러한 규정은 평소 작업 시에는 잘 지켜지고 있었지만, 사고가 난 날에는 운전사와 조작원이 서로 잘 아는 사이였으며, 정규 근무 시간이 끝난 후에 작업을 진행했기 때문에 이 두 가지 안전 규정을 어겼습니다.차단 장치를 설치하지도, 열쇠를 받지도 않았을 뿐만 아니라 운전사에게 직접 조작하도록 했으며, 운전사는 탱크로리의 하역 밸브와 하역 라인의 밸브를 닫지 않은 채 차량을 시동시켜 바로 출발하게 함으로써 결국 이번 사고가 발생했습니다.
1) 사고 경위: N년 전 7월 14일 17시 40분경, 당사의 액체 탄화수소 충전 시설에서 25톤짜리 프로필렌 탱크로리가 갑자기 불에 타기 시작했습니다. 불길이 매우 거세어서 탱크로리 전체가 불길에 휩싸였으며, 충전 시설 전체도 불길에 잠겼습니다. 엄청난 소음과 함께 불길은 수십 미터 높이까지 치솟았으며, 충전 구역에서 100미터 떨어진 곳에서도 이미 엄청난 더위가 느껴졌습니다.회사 소방대는 신고를 받고 즉시 현장에 도착하여, 단열복을 입고 가장 가까운 소화전을 이용해 탱크트럭에 물을 뿌려 온도를 낮추었습니다. 10여 분 후에 지역 소방대가 도착했으며, 시 **응급관리부는 현장에 구조지휘부를 설치하여 주변 주민들을 대피시키고 해당 지역을 봉쇄했습니다. 또한 주변 도시의 각종 소방차 100대 이상을 동원하여 진화 작업에 투입했습니다. 화재 현장을 조사한 결과, 연소를 억제하는 방식으로 대응하기로 결정되었습니다. 여러 대의 고압분사차가 불타는 탱크트럭에 물을 뿌려 연소를 억제했으며, 화재 현장에서 약 15미터 떨어진 곳에 있는 6개의 1000m³ 용량의 액화가스, 프로필렌, 프로판 저장탱크 주변에는 물막이를 형성하여 온도를 낮추었습니다.22:00경, 화재가 난 탱크차에 남아 있던 프로필렌이 모두 타버려 꺼졌습니다. 2. 사고로 인한 손실: 자동차형 탱크로리 1대가 전소되었으며, 프로필렌 약 25톤(사회운송회사의 자산)이 손실되었습니다. 또한, 액체 탄화수소를 적재하는 설비 3곳도 완전히 파괴되었으며, 적재용 천막도 불에 타버렸습니다. 탱크로리 운전사 1명이 경상을 입었으며, 직접적인 경제적 손실은 약 150만입니다.화재가 매우 심각했으며, 액체 탄화수소 저장탱크 구역 근처에서 발생하여 주변 주민들에게 큰 공포를 안겨주었고, 사회적 영향도 매우 나빴습니다. 3. 사고 원인 분석: 7월 14일 16:00경, 당사와 장기적으로 협력해 온 허난의 한 위험물 운송 회사가 유C-XXXXX 번호의 탱크트럭을 보내 당사에 프로필렌을 싣도록 했습니다. 17:00경에 화물이 모두 실렸고, 해당 차량은 계량소로 가서 무게를 측정했습니다. 그 결과, 실제로 실린 프로필렌의 양은 27톤이었으며, 이 차량의 정격 적재량은 25톤이었습니다. 17:20경, 차량 운전사는 과다하게 실린 프로필렌을 내리기 위해 차량을 다시 화물 적재 구역으로 몰고 갔습니다. 당사의 정상 근무 종료 시간은 17:30이며, 액체 탄화수소 운송 업무는 교대 근무입니다. 그날 당직자였던 Y씨는 혼자 집에 가서 식사를 하고, 당직자 M씨만 남아 있었습니다. M씨는 차량에 화물을 싣는 작업을 마친 후 바로 식사를 하러 가려고 했습니다. 그런데 차량이 다시 돌아와 화물을 내리라고 요청하자, 그는 매우 불쾌해했습니다. 반면, 오랫동안 이곳에서 프로필렌을 운송해 온 차량 운전사는 M씨와 친분이 있어서 “화물을 내리는 방법은 나도 알아. 너는 가서 식사를 해. 내가 직접 화물을 내리고 나서 다시 계량소에 가겠어. 걱정하지 마.”라고 말했습니다. 그래서 M씨는 몇 가지 주의사항을 당부한 뒤 식사를 하러 갔습니다.차량 운전사는 Φ50mm 강철 호스를 연결하고, 하역 밸브를 열어 프로필렌을 하역하기 시작했습니다.날씨가 더워서 그 운전사는 차 안에 앉아서 잠시 쉬었습니다. 약 4~5분 정도 지나자, 그는 이전의 경험을 바탕으로 3톤의 프로필렌을 내릴 수 있을 것이라고 판단했습니다. 그래서 그는 차를 시동시켜 화물을 싣는 곳에서 약 3미터 떨어진 곳으로 이동시켰습니다. 그러자 Φ50mm 직경의 철강 호스가 탱크차의 밸브 연결부에서 끊어졌고, 차 안에 있던 프로필렌이 순식간에 밖으로 분출되었습니다. 또한, 길이가 약 5미터인 Φ50mm 직경의 철강 호스 안에 있던 프로필렌도 대량으로 분출되었습니다. 철강 호스는 분출된 프로필렌과 함께 공중으로 날아갔으며, 콘크리트 바닥에 부딪히면서 프로필렌에 불이 붙었습니다. 순식간에 큰 불길이 탱크차와 화물을 싣는 곳을 뒤덮었습니다. 운전사는 급히 차에서 뛰어내렸지만, 등과 목, 머리에 약간의 화상을 입었습니다.이 사고에서 다행스러운 점은, 화물을 싣는 공간을 개조할 때 액체 탄화수소 저장소와 그 사이에 2.5미터 높이의 벽돌 혼합벽이 세워졌다는 것입니다. 해당 트럭이 화물을 내리는 위치는 가장 외곽에 있어서 바로 그 벽에 인접해 있었습니다. 트럭의 화물 적재/하역구는 옆쪽에 있었기 때문에, 분출된 프로필렌은 그 벽에 직접 부딪혔습니다. 그리고 그 벽에서 15미터 떨어진 곳에는 1000m³ 용량의 구형 탱크가 있었습니다.대화가 진압된 후, 그 격리벽의 붉은 벽돌들은 유리처럼 변해 있었다.그 차단벽이 없다면, 아크릴이 직접 탱크 구역으로 분사될 것이며, 그 결과는 상상할 수도 없을 정도로 심각할 것입니다! 4. 사고 교훈: 작업자가 자리를 비우고, 자신의 업무가 아닌 사람이 기계를 조작하도록 한 것이 이번 사고의 직접적인 원인입니다.회사 규정에 따르면, 적재할 차량이 위치에 도착하면 반드시 바퀴 앞뒤에 차단기를 설치해야 하며, 차량 키는 발차 제어실에 걸어두어야 합니다. 이러한 규정은 평소 작업 시에는 잘 지켜지고 있었지만, 사고가 난 날에는 운전사와 조작원이 서로 잘 아는 사이였으며, 정규 근무 시간이 끝난 후에 작업을 진행했기 때문에 이 두 가지 안전 규정을 어겼습니다.차단 장치를 설치하지도, 열쇠를 받지도 않았을 뿐만 아니라 운전사에게 직접 조작하도록 했으며, 운전사는 탱크로리의 하역 밸브와 하역 라인의 밸브를 닫지 않은 채 차량을 시동시켜 바로 출발하게 함으로써 결국 이번 사고가 발생했습니다.
정말 훌륭한 자료 공유입니다. 우리 모두 석화 산업에 종사하는 사람들이니, 서로 도와가며 함께 발전해 나갔으면 좋겠습니다!계속 공유하기를 기대합니다
사고가 발생하는 대부분의 원인은 사람의 부주의한 행동 때문이니, 앞으로도 스스로를 잘 통제해야 합니다