دیدگاه من درباره بهبود کیفیت روغن‌ها

Thread Content

در سال‌های اخیر، کارخانه‌های رفتار نفت بزرگ و کوچک چین، موجی از بهبود و نوسازی محصولات نفتی را آغاز کرده‌اند؛ این موج در طول چند سال، سراسر کشور را فرا گرفته است. بهبود کیفیت نفت، امری مثبت است؛ زیرا می‌تواند کیفیت سوخت را ارتقا دهد، آلودگی محیط زیست را کاهش دهد و همچنین جزو روندهای توسعه صنایع پالایش نفت و شیمیایی در سراسر جهان محسوب می‌شود. اما آنچه می‌خواهم در اینجا مورد بحث قرار دهم این است که چین، به‌ویژه چین در حال توسعه، نفت خامی با کیفیت پایین تصفیه می‌کند و کمبود محصولات نفتی نیز همچنان در حال افزایش است. کیفیت محصولات نفتی در مناطق مختلف متفاوت است و فناوری تصفیه نفت هنوز چندان پیشرفته نیست. اگرچه ما توانایی استفاده از نفت خام با کیفیت پایین را داریم، اما هزینه تصفیه نفت در کشور ما هنوز فاصله قابل توجهی با استانداردهای جهانی دارد. آیا تلاش فعلی برای استفاده گسترده از سوخت‌های پاک و کاهش چشمگیر میزان گوگرد در سوخت‌ها، با شرایط کشور مطابقت دارد؟ آیا تمام کارخانه‌های رفیناسیون می‌توانند هزینه بهبود کیفیت نفت را بپذیرند؟ آیا مردم می‌توانند افزایش قیمت‌ها را بپذیرند؟ تأثیر بهبود کیفیت سوخت‌های چین بر محیط زیست جهان چقدر است؟ می‌توانم درباره هر یک از این مسائل دیدگاه خود را توضیح دهم و امیدوارم که همگی نیز در بحث شرکت کنند. ۱. بهبود کیفیت روغن‌ها با شرایط کشور سازگار است؟ بهبود کیفیت روغن‌ها از اواخر دهه ۸۰ قرن گذشته، از اروپا به آمریکا و سپس به ژاپن و آسیا گسترش یافت. در آن زمان، صنعت خودروسازی چین تازه در حال شکل‌گیری بود و تعداد زیادی از خطوط تولید بنزین خارجی وارد کشور شد؛ استانداردهای این خطوط تولید، به‌ویژه استانداردهای مربوط به موتورها، بر اساس استاندارد یورو III بود. در دهه ۹۰ قرن گذشته، استاندارد یورو IV اجرایی شد و کشور ما نیز خطوط تولید مربوط به یورو IV را وارد کرد. به عبارت دیگر، کشورهای توسعه‌یافته غربی به تدریج استانداردهای سوخت مورد استفاده در خودروهای خود را ارتقا می‌دهند و در عین حال، فناوری‌ها و تجهیزات قدیمی خود را به کشورهای جهان سوم منتقل می‌کنند؛ چین نیز دقیقاً بازار بزرگی برای دریافت این محصولات قدیمی است. بدین ترتیب، صنعت خودروسازی کشور ما به طور گسترده واردات داشت و چین تقریباً به یک میدان نمایش خطوط تولید خودروهای جهان تبدیل شد. در حالی که تقریباً هیچ شرکت دولتی‌ای در زمینه تحقیق و توسعه، طراحی و تولید مستقل خودروها در چین وجود نداشت، این مأموریت بزرگ بر دوش شرکت‌های خصوصی خودروسازی افتاد و آن‌ها با استقامت این مسئولیت را بر عهده گرفتند. همچنین استانداردهای یورو V که به تدریج در اروپا و آمریکا اجرایی شده‌اند، و استاندارد یورو VI در آینده نزدیک، قرار است آغاز شوند. بنابراین، بسیاری از شرکت‌های خودروسازی چین نیز با یک مرحله جدید از بهبود فناوری و واردات تجهیزات جدید روبرو خواهند شد. البته می‌توان گفت که هزینه‌های این امر را مالیات‌دهندگان ما پرداخت خواهند کرد. بنابراین، اجرای سریع ارتقای کیفیت سوخت، با شرایط کشور چین سازگار نیست؛ زیرا چین هنوز فناوری‌های استانداردهای یورو III و یورو IV را به طور کامل درک و فهم نکرده است. ۲. آیا تمام پالایشگاه‌ها می‌توانند هزینه بهبود کیفیت نفت را بپذیرند؟ نیازی به گفتن نیست که بسیاری از کارخانه‌های کوچک روغن‌سازی، به‌ویژه کارخانه‌های محلی، توان پرداخت هزینه‌های بهبود کیفیت این نوع روغن‌ها را ندارند. زیرا بهبود کیفیت نفت، مجموع هزینه‌های مربوط به تکنولوژی‌ها، تجهیزات، فرآیندها و کاتالیست‌های مختلف در صنعت رفت‌وآمد نفت است. در حال حاضر، بهبود نوع سوخت برای استاندارد ملی V، حذف گوگرد است. رایج‌ترین روش برای گرفتن گوگرد از روغن‌ها، هیدروژناسیون است؛ برای بنزین نیز می‌توان از فرآیند S-Zorb یا فرآیندهای جذبی مشابه برای گرفتن گوگرد استفاده کرد، در حالی که برای دیزل و نفت سفید تنها روش ممکن، هیدروژناسیون است. در فرآیندهای حذف گوگرد در مراحل III و IV، در صورت استفاده از هیدروژن، فعالیت کاتالیست، فشار هیدروژن، خلوص هیدروژن و جنس مواد تجهیزات، از معیارهای مهمی هستند. هنگامی که نیاز به حذف عمیق گوگرد وجود دارد، باید فعالیت کاتالیست افزایش یابد، شرایط فرآیند تنظیم شود، فشار هیدروژن بالاتر گردد و خلوص هیدروژن نیز افزایش یابد. در چنین شرایطی، تجهیزات مربوط به استفاده از هیدروژن باید بتوانند در برابر تأثیرات ناشی از فشار بالاتر مقاومت کنند؛ لذا جنس مواد تجهیزات ساکن و متحرک نیز ممکن است یا باید به سطح با کیفیت‌تری تغییر یابد. در نتیجه، هزینه‌های مربوط به این کار بسیار زیاد خواهد بود. معمولاً عمر مفید تجهیزات هیدروژناسیون در کارخانه‌های تصفیه نفت باید حداقل ۳۰ سال باشد؛ اما برای استفاده از روش هیدروژناسیون عمیق، بسیاری از کارخانه‌ها نیاز به تجهیزات و کاتالیست‌های جدید دارند و این سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها بسیار زیاد است. البته این کار مزایایی نیز دارد؛ یعنی آن کارخانه‌های کوچک تولید نفت، به دلیل عدم توانایی در پرداخت هزینه‌های بهسازی و نوسازی، تعطیل خواهند شد و بدین ترتیب کار عظیم ژو رونگجی در سال‌های ۲۰ گذشته برای از بین بردن این کارخانه‌ها به پایان خواهد رسید. سه شرکت بزرگ نفتی نمی‌ترسند، اما وضعیت شرکت‌های تولیدکننده نفت در سطح محلی واقعاً دشوار است. ۳. آیا مردم می‌توانند قیمت بالاتر نفت را تحمل کنند؟ هزینه‌های بهبود کیفیت نفت، در نهایت باید به بخش فروش نفت منتقل شود تا جبران گردد؛ یعنی کسانی که از نفت استفاده می‌کنند، مستقیماً هزینه‌ها را پرداخت می‌کنند. من اغلب می‌بینم که برخی دوستان با مقایسه قیمت نفت خام در آمریکا و چین، به انتقاد مداوم از سه شرکت بزرگ نفتی مشغولند. اما این در واقع تا حدی واقعیت دارد. امروزه در چین، تعداد افرادی که خودروی شخصی دارند در حال افزایش است و هر کسی که رانندگی می‌کند، نیاز به پول دارد. به حرف‌های مربوط به خودروهای هیبریدی و برقی کامل گوش ندهید؛ برای گسترش گسترده آن‌ها، هنوز زمان لازم است. خودروهای هیبریدی واقعاً قابل اعتماد فقط متعلق به یک یا دو برند خارجی هستند؛ محصولات داخلی ما هنوز این ویژگی را ندارند. و تعداد کسانی که نیاز به خرید ماشین دارند یا می‌خواهند ماشین بخرند، همچنان در حال افزایش است؛ بنابراین مصرف سوخت قطعاً افزایش خواهد یافت. قیمت نفت جهانی دو سال دیگر پایین نخواهد ماند؛ حتی اگر پایین‌تر هم شود، کسانی که از خرما استفاده می‌کنند، قطعاً نمی‌توانند تحمل کنند. در آن زمان، آن‌ها با چین درگیر خواهند شد؛ در نهایت قیمت نفت خام و محصولات پتروشیمی افزایش خواهد یافت و سپس قیمت سوخت در چین و سراسر جهان نیز افزایش خواهد یافت. می‌توان تحمل کرد، اما توانایی تحمل در هر کس متفاوت است؛ برخی ممکن است دیگر زیاد رانندگی نکنند و برخی دیگر خودرویشان را می‌فروشند. اما هنوز هم افرادی وجود دارند که می‌خواهند دو یا حتی سه خودرو بخرند؛ زیرا به دلیل ترافیک سنگین و محدودیت‌های مربوط به شماره پلاک، افراد ثروتمند به خاطر خواسته‌های شخصی، چند خودروی اضافی می‌خرند. ۴. بیایید دوباره ببینیم خودروها و سوخت‌های چین چه تأثیری بر محیط زیست جهان دارند؟ خودروها بیش از ۱۰۰ سال است که وجود دارند و لوکوموتیوهای سنگین احتراقی نیز بیش از ۱۰۰ سال است که وجود دارند؛ پس نوع اولیه سوخت چگونه بود؟ با اکتان پایین، شاخص هگزان پایین، گوگرد زیاد و استفاده از سرب، تقریباً ۷۰ سال سوخته شد؛ تا اینکه مشخص شد بسیاری از آن مواد با آلایندگی و سمیت بالا ناشی از لوکوموتیوهای احتراق داخلی هستند، اما در آن زمان خودروهای کمی در چین وجود داشت. با توجه به تعداد موتورهای احتراق داخلی موجود در جهان امروز، چین سهم چندانی ندارد؛ کشورهای توسعه‌یافته سهم عمده‌ای را در اختیار دارند. همچنین، در ایالات متحده نیز خانواده‌های زیادی از سوخت برای گرمایش و ژنراتورهای دیزلی خانگی استفاده می‌کنند؛ این بخش در بسیاری از آمارهای مربوط به آلودگی ناشی از خودروها لحاظ نشده است. تعداد هواپیماهای جنگی نیروی هوایی ایالات متحده تقریباً برابر با مجموع تعداد سایر هواپیماهاست؛ این هواپیماها نیز در آمار لحاظ نشده‌اند. منظورم این است که برای محاسبه آلودگی، باید از زمان وجود لوکوموتیوهای احتراقی شروع کرد؛ از آنجایی که آلودگی محیطی یک فرآیند تجمعی است، بهتر است از زمان انقلاب صنعتی شروع کنیم. در آن زمان، کشورهای توسعه‌یافته اروپا و آمریکا، زمین را به حدی آلوده کرده بودند که دیگر قابل تحمل نبود. وقتی ما هم خواستیم توسعه یابیم، آن‌ها گفتند که باید کمتر آلودگی ایجاد کنیم؛ باید مطابق استانداردها و برنامه‌های زمانی آن‌ها، به قوانینی که تعیین کرده‌اند، پایبند باشیم. این همان روش قدرت‌های مدرن است. ما نیز نمی‌خواهیم آلودگی داشته باشیم، اما توسعه چین مجبور است از روش‌هایی مشابه روش‌های توسعه‌ای غربی، یعنی روش‌های پرهزینه، استفاده کند؛ زیرا آن‌ها حاضر نیستند فناوری‌ها، تجهیزات و روش‌های پیشرفته خود را به قیمت ارزان به چین بفروشند، اما چیزهایی مانند **** را به صورت رایگان در اختیار چین قرار می‌دهند. بنابراین، بهبود استانداردهای خودروها و سوخت‌های مورد استفاده در آن‌ها در چین نباید خیلی سریع انجام شود. چین باید به شرکت‌های تولیدکننده سوخت در کشور، زمان کافی برای بهبود تدریجی استانداردها را فراهم کند؛ اجرای استانداردهای مربوط به هر نوع سوخت باید بین ۲۰ تا ۲۵ سال ادامه یابد تا مناسب با شرایط کشور چین باشد و همچنین به کاهش هزینه‌های تولید سوخت کمک کند. ما می‌توانیم از هزینه‌های مربوط به بهبود کیفیت سوخت برای توسعه تحقیق و توسعه و طراحی خودروها در چین استفاده کنیم؛ در حالی که استانداردهای نوع VI باید ۱۵ سال دیگر اجرا شوند تا شرکت‌های تولیدکننده سوخت در چین فرصتی برای استراحت داشته باشند و همچنین هزینه‌های استفاده از خودرو برای رانندگان چینی بیش از حد نشود. در عین حال، این امر به چین امکان مذاکره بیشتری در عرصه‌های زیست‌محیطی بین‌المللی و فناوری تولید سوخت می‌دهد. عقب ماندن نسبی گاهی لزوماً چیز بدی نیست؛ اما تلاش برای پیروی سریع از دیگران، رفتاری اشتباه است. نظر ساده‌ای است؛ امیدوارم درباره‌اش بحث کنیم.