فن آوری ترکیب بنزین و دیزل (باید جمع آوری شود! )

Thread Content

1. فناوری ترکیب چیست؟ فناوری ترکیبی یک فناوری کاربردی است که از برخی فرآورده‌های نفتی استاندارد ملی یا غیراستاندارد تولید شده در پالایشگاه‌ها، هیدروکربن‌های سبک (میعانات) و محصولات شیمیایی تولید شده در تولید میدان نفتی پس از پالایش توسط دستگاه‌های پالایشی، تکمیل شده توسط برخی مواد افزودنی، برای ادغام با بنزین و گازوئیل استاندارد ملی که نیاز مشتری را برآورده می‌کند، به منظور کاهش هزینه‌ها و صرفه‌جویی در منابع نفتی استفاده می‌کند. فناوری ترکیب بنزین و گازوئیل در زمینه تجارت فراورده های نفتی خارجی بسیار پخته شده است. به عنوان مثال، عوامل ضد ضربه را می توان برای ترکیب بنزین 90# به روغن 93# و 97# و گازوئیل -5# و 0# در روغن -10# برای فروش استفاده کرد. در کشور ما سالانه صدها تن محصول نفتا تولید می شود. با توجه به عدد اکتان پایین نفتا، RON تنها حدود 40-60 است. به جز بخش کوچکی که برای تولید اجزای بنزین با اکتان بالا وارد واحد رفرمینگ می شود، بیشتر نفتا را فقط می توان به عنوان مواد خام کراکینگ اتیلن فروخت. قیمت پایین و ناپایدار است. اگر از فناوری ترکیب برای حذف گوگرد از نفتا از طریق تصفیه استفاده کنیم، آن را با اجزای با اکتان بالا مخلوط کنیم و سپس مواد ضد ضربه را اضافه کنیم، می‌توانیم بنزین 90# و 93# را با هم مخلوط کنیم که می‌توان از آن استفاده کرد. * * صرفه جویی قابل توجهی در منابع نفتی از اینجا می توان دریافت که فناوری ترکیب بنزین و دیزل یک فناوری کاربردی است که می تواند به طور موثر در هزینه ها صرفه جویی کند و به طور موثر از منابع نفتی موجود استفاده کند. باید به شدت در کشور ترویج شود. در این مرحله، ممکن است کسی بپرسد که آیا می توان از روغن مخلوط استفاده کرد؟ آیا کیفیت قابل اعتماد است؟ برای پاسخ به این سوال باید از فرآیند تولید پالایشگاه شروع کنیم. 2. روش های تولید بنزین و گازوئیل در پالایشگاه ها. بنزین و گازوئیل مورد استفاده در کشور ما از نفت استخراج می شود. نفت تصفیه نشده معمولاً نفت خام نامیده می شود. پالایش بنزین و گازوئیل از نفت خام باید فرآیندهای اساسی زیر را طی کند.: 1. ابتدا روغن خام را نمک زدایی و آبگیری کنید و سپس تقطیر اتمسفری انجام دهید تا بخش های مناسب برای استفاده به عنوان بنزین و گازوئیل جدا شوند. به این نوع تقطیر کسری مستقیم گفته می شود مانند نفتا، گازوئیل خط اول چانگ و گازوئیل خط دوم چانگ و غیره. 2. سپس از نفت سنگین معمولی و خلاء تولید شده در طی فرآیند پالایش به عنوان مواد خام استفاده کنید و از روش های فرآوری ثانویه مانند کراکینگ حرارتی، کراکینگ کاتالیزوری، هیدروکراکینگ و کک سازی تاخیری برای شکستن کسر جوش بالا به هیدروکربن های مولکولی کم مناسب برای سوخت استفاده کنید. پس از تفکیک، اجزای ترک حرارتی، کراکینگ کاتالیزوری و کک سازی بنزین و گازوئیل به دست می آید. اگر بنزین با اکتان بالا تولید شود، برای تولید اجزای بنزین اصلاح شده و آلکیلات سبک نیز نیاز به رفرمینگ کاتالیزوری و آلکیلاسیون است. 3. انجام پالایش الکتروشیمیایی، تصفیه هیدرولیکی، مرکاپتان زدایی و موم زدایی روغن تقطیر مستقیم و روغن تقطیر حاصل از روش های فرآوری ثانویه برای حذف مواد مضر و بهبود کیفیت روغن. 4. در نهایت با توجه به الزامات کیفی برندهای مختلف بنزین و گازوئیل، از انواع روغن های تقطیر فوق الذکر به عنوان اجزاء استفاده کرده، مقادیر مناسبی از مواد افزودنی مختلف را با توجه به نسبت های مورد نیاز اضافه کرده و سپس مخلوط کنید تا محصولی با کیفیت و مطابق با الزامات به دست آید. * * بنزین و گازوئیل استاندارد. طرح اختلاط کلی بنزین پالایشگاه های کشور من نسبت اجزاء ترکیب برچسب بنزین % MTBE 90#100 بنزین آلکیلات کاتالیستی اصلاح کننده بنزین MTBE 93#70~72 20~1510~13 93#70~7220~15 1032#6~1309 93#60~64 40~36 95#58~6030~26 12~14 95#38~4132~3534~24 95#53~56 35~3012~14 97#28~33 58~5512#38~4132~3534~24 95~3012~14 97#28~33 58~5512#39~14~497 از اینجا می توان دریافت که پالایشگاه ابتدا اجزای مختلفی را تولید می کند و سپس آنها را با روغن تصفیه شده مخلوط می کند. فقط این است که پالایشگاه می تواند بر اساس نیاز، روغن هایی با اجزای مختلف تولید کند، در حالی که در فناوری ترکیب از انواع روغن های غیر استاندارد و مواد اولیه شیمیایی استفاده می شود و پس از تصفیه، روغن تمام شده را که مطابق با نیاز است، مخلوط می کند. این دو فرآیند یکسان هستند، اما روغن تولید شده توسط فناوری ترکیب یک پالایشگاه بدون دود است. 3. مواد اولیه مورد استفاده برای تهیه بنزین و گازوئیل را می توان برای تهیه بنزین استفاده کرد: بنزین مستقیم (نفتا، اتر نفتی)، نفتای سبک، میعانات (هیدروکربن های سبک)، روغن های شیمیایی تصفیه شده C5، C9، C10، آروماتیک ها 150#، 200# e-de-MT، eteral، مخلوط شده DMC، الکل های پر کربن و غیره مواد اولیه ای که می توان برای تهیه گازوئیل استفاده کرد عبارتند از: گازوئیل سنگین، روغن موم، روغن موم کک شده، روغن حلال بالای 200#، آروماتیک های سنگین، C8، C9، C10، C11، C12، C13، C14، C15، پالایش هوانوردی. نفت سفید برای لامپ، روغن خط معمولی، روغن خط کاهش یافته، روغن حلال معطر 200#، 230#، روغن معدنی 3#، دیزل تصفیه شده زمینی، دیزل ترک خورده، دیزل کک شده و غیره. مواد اولیه فوق پس از رنگ‌زدایی اولیه، بو زدایی، تصفیه و تثبیت، سپس با افزودنی‌های اصلاح‌شده ترکیب می‌شوند و در نهایت برای رسیدن یا نزدیک شدن به آن تحت آزمایش کیفیت قرار می‌گیرند. * * پس از استاندارد، می توان آن را فروخت. تقطیر جوی خواص کسر بنزین نفت خام Daqing Shengli Liaohe شمال چین Xinjiang Zhongyuan عدد اکتان (RON) 476560516265 خواص اساسی مواد خام بنزین مخلوط نام ماده خام چگالی نسبی محدوده تقطیر محدوده مواد تشکیل دهنده محدوده تقطیر محدوده نقطه نقطه اکتان Maphin بنزین) 0.68-0.7170~145℃ نفتای سبک 70~180℃ نفتای سنگین 40-60 آلکان C5-C9 جزء بی رنگ یا زرد روشن 20-160 ℃-2 ℃ نفت اتر 0.64-0.64 ℃ نفتا بی رنگ و هگزان تانن مایع شفاف با پن 66/0. 30-120℃-20℃ (بسته) میعانات 20℃ -200℃60-70 آلکان C5-C8 تصفیه شده C50.6636℃-41℃85-95C5 مایع شفاف بی رنگ 36-50 تصفیه شده C90.88-0.90150℃-190℃110-105 هیدروکربن های معطر C9 مایع بی رنگ و شفاف تصفیه شده C100.89-0.92180℃-210℃105-110 هیدروکربن های معطر C10 هیدروکربن های معطر C10 هیدروکربن های بی رنگ و شفاف C10 مایعات بی رنگ و شفاف C9. 150 ℃-190 ℃ 105-115 هیدروکربن معطر مخلوط بی رنگ و مایع شفاف 4. مواد افزودنی برای مخلوط کردن بنزین و دیزل (1) ضد ضربه بنزین 1. ضد ضربه بنزین احتراق عادی بنزین در محفظه احتراق معمولاً پس از محفظه احتراق قابل جرقه است. شعله به تدریج با سرعت انتشار 20 تا 50 متر بر ثانیه به جلو پخش می شود و دما و فشار در سیلندر به طور یکنواخت افزایش می یابد تا زمانی که احتراق کامل شود. این نه تنها قدرت موتور را به طور کامل اعمال می کند، بلکه به نرمی و نرمی کار می کند و خودرو به طور معمول کار می کند. اما گاهی اوقات احتراق غیرعادی رخ می دهد. فرآیند به این صورت است که وقتی مخلوط قابل احتراق در سیلندر موتور مشتعل می شود، بخشی از مخلوط نسوخته فشرده شده و توسط شعله معمولی تابش می شود و باعث افزایش شدید دما و فشار می شود. واکنش شیمیایی تشدید می شود تا پراکسیدهای ناپایدار زیادی تولید کند. قبل از اینکه شعله معمولی منتقل شود، این پراکسیدها به شدت تجزیه می شوند و خود به خود مشتعل می شوند و احتراق انفجاری رخ می دهد. این یک موج شوک قوی ایجاد می کند و باعث می شود موتور به لرزه درآید و صداهای ضربه فلزی منتشر کند که باعث کاهش قدرت موتور می شود. اگزوز دود سیاه منتشر می کند و مصرف سوخت افزایش می یابد. ما این پدیده را انفجار می نامیم. سپس به خاصیت بنزین که در هنگام سوختن در موتور در برابر ضربه مقاومت می کند، خاصیت ضد ضربه بنزین می گویند. خواص ضد ضربه هیدروکربن های مختلف موجود در بنزین به طور مستقیم خاصیت ضد ضربه بنزین را تعیین می کند. از حجم زیادی از داده های تجربی، می توان آن را به قوانین زیر خلاصه کرد:: خواص ضد انفجار هیدروکربن ها را می توان تقریباً به ترتیب زیر رتبه بندی کرد. هیدروکربن های معطر>ایزوآلکان>سیکلوآلکان>آلکان>n-آلکان از دیدگاه فرآورده های نفتی: خواص ضد ضربه هیدروکربن ها با افزایش وزن مولکولی کاهش می یابد. بنابراین، فرآورده های نفتی ساخته شده از همان نوع نفت خام، نسبت به فرآورده های نفتی با کسرهای سبک تر، نسبت به محصولات با کسرهای سنگین تر، خواص ضد انفجار بهتری دارند. از نقطه نظر فرآوری، کراکینگ کاتالیزوری و رفرمینگ بهتر از کراکینگ حرارتی یا کک سازی است و کراکینگ حرارتی و کک سازی بهتر از محصولات مستقیم است. 2. شاخص ارزیابی خاصیت ضد ضربه بنزین خاصیت ضد ضربه بنزین با عدد اکتان بیان می شود. به اصطلاح عدد اکتان به این معنی است که از نظر عددی برابر با درصد حجمی ایزواکتان موجود در یک سوخت استاندارد است که معادل خاصیت ضد ضربه آن است. سوخت استاندارد ایزواکتان (2.2.4-تری متیل پنتان، که عدد اکتان آن 100 مشخص شده است) با خواص ضد ضربه بسیار بالا و n-هپتان (GH16 که عدد اکتان آن 0 مشخص شده است) با خاصیت ضد ضربه ضعیف است. دو ماده با نسبت های حجمی مختلف مخلوط و سنتز می شوند. در این میان، درصد حجمی ایزواکتان در سوخت استاندارد، عدد اکتان سوخت استاندارد است. اگر سوخت استاندارد از 90 درصد ایزواکتان و 10 درصد هپتان n (نسبت حجمی) تشکیل شده باشد، عدد اکتان سوخت استاندارد 90 است. هنگام اندازه گیری عدد اکتان بنزین، روغن آزمایش شده و سوخت استاندارد انتخاب شده در یک دستگاه اندازه گیری عدد اکتان تحت شرایط کاملاً مشخص قرار می گیرند. اگر خاصیت ضد ضربه آنها دقیقاً برابر باشد، به این معنی است که عدد اکتان روغن آزمایش شده با سوخت استاندارد برابر است. در حال حاضر سه روش اصلی برای اندازه گیری عدد اکتان بنزین در کشورهای مختلف جهان وجود دارد: روش تحقیق (RON)، روش موتور (MON) و شاخص ضد ضربه. عدد اکتان تحقیقاتی عدد اکتان تحقیقاتی (RON) عدد اکتانی است که با استفاده از یک موتور استاندارد آزمایشگاهی در شرایط نسبتاً سخت دمای مخلوط پایین‌تر (معمولاً گرم نمی‌شود) و دور موتور پایین (معمولاً 800 دور در دقیقه) اندازه‌گیری می‌شود. عدد اکتان موتور عدد اکتان موتور (MON) یک عدد اکتانی است که در شرایط سخت دمای مخلوط بالاتر (معمولاً تا 149 درجه سانتیگراد گرم می شود) و دور موتور بالاتر (معمولاً تا 900 دور در دقیقه) اندازه گیری می شود. تجهیزات استفاده شده توسط MON اساساً مشابه تجهیزات RON است. اما شرایط آزمایش آنها متفاوت است. MON نشان دهنده توانایی ضد ضربه بنزینی است که با سرعت بالا در شرایط بار سنگین موتور کار می کند و عدد اکتان تحقیقاتی نشان دهنده توانایی ضد ضربه بنزینی است که در سرعت پایین تحت شرایط شتاب موتور کار می کند. برای همان گاز سوخت، RON 5 تا 10 واحد بالاتر از MON است. زیرا نه RON و نه MON نمی توانند به طور کامل عملکرد ضد ضربه سوخت را در حین کار خودرو منعکس کنند. بنابراین شاخص شاخص ضد انفجار پیشنهاد شد. شاخص ضد انفجار شاخص ضد انفجار = (RON+MON)/2 از آنجایی که دستگاه عدد اکتان مشخص شده در استاندارد ملی، دستگاه ASTM وارداتی از آمریکا است و قیمت آن بسیار بالاست، می توان از ابزارهای ساده برای تست آن استفاده کرد. بنزین گازوئیل عامل ضد ضربه بنزین دستگاه تک سیلندر دی الکتریک تستر ثابت دور مادون قرمز ساخت شانگهای یکی از سوخت های مهم مرتبط با اقتصاد ملی و معیشت مردم است. با توسعه سریع اقتصاد ملی کشورم و افزایش سریع مالکیت خودرو، تقاضا برای سوخت بنزین در حال افزایش است. عدد اکتان مهمترین شاخص کیفیت بنزین خودرو است. به طور جامع الف را منعکس می کند * * سطح صنعت پالایش نفت و سطح طراحی خودرو، بنابراین از ابتدای قرن بیستم، مردم به دنبال راه‌های موثری برای بهبود عدد اکتان بودند. پس از نزدیک به یک قرن تلاش، این فناوری به طور فزاینده ای بالغ شده است. در حال حاضر دو راه برای افزایش عدد اکتان بنزین وجود دارد:: اولین مورد دستیابی به هدف افزایش عدد اکتان از طریق پردازش تجهیزات، مانند اصلاح ترک خوردگی کاتالیزوری، آلکیلاسیون، ایزومریزاسیون و غیره است. دوم افزودن مواد ضد ضربه بنزین (مانند سرب تترااتیل که اکنون ممنوع شده است) یا افزودن اجزای با عدد اکتان بالا (مانند MTBE برای افزایش مقدار آروماتیک و غیره). اگرچه روش فرآیندی ابزار اصلی برای افزایش عدد اکتان بنزین است، اما مشکلاتی مانند سرمایه گذاری زیاد و تغییر محدوده تقطیر بنزین دارد. دستیابی به بهترین ترکیب تولید اغلب دشوار است و انعطاف پذیری متوسطی ندارد. تعداد زیادی شواهد عملی در داخل و خارج از کشور: استفاده از مواد ضد ضربه موثرترین راه برای افزایش عدد اکتان بنزین خودرو است. با توجه به ترکیبات مختلف، عوامل ضد ضربه بنزین را می توان به انواع مبتنی بر خاکستر (مانند متیل سیکلوپنتادینیل منگنز حاوی فلز، سرب تترااتیل و غیره) و انواع بدون خاکستر (مانند متیل ترت بوتیل اتر و سایر ترکیبات آلی خالص) تقسیم کرد. مواد افزودنی خاکستر متداول برای مواد ضد ضربه بنزین خاکستر عبارتند از: سرب تترااتیل، فروسن و MMT (متیل سیکلوپنتادینیل منگنز تری کربنیل). از آنجایی که سرب تترااتیل سمی است، وجود فروسن می تواند باعث خرابی جرقه شمع شود. کشور ما استفاده از تترااتیل سرب و فروسن را ممنوع کرده است. MMT توسط شرکت اتیل در سال 1959 راه اندازی شد. عملکرد ضد ضربه و عملکرد حسگر بنزین خوبی دارد. با توجه به غلظت جرمی منگنز 9 ~ 18 میلی گرم در لیتر، می تواند عدد اکتان تحقیقاتی بنزین (RON) را 1.7 تا 3 واحد افزایش دهد. تاثیر بر سیستم های کنترل اگزوز خودرو و آلودگی محیطی کانون بحث بر سر MMT است. مطالعات نشان داده اند که تنها مقدار کمی MMT پس از احتراق منتشر می شود و بیشتر آن در داخل سیستم انتشار اگزوز باقی می ماند و سطوح شمع های موتور، مبدل های کاتالیزوری و سایر اجزا را می پوشاند و باعث خرابی احتراق شمع می شود. کشورها دیدگاه های متفاوتی در مورد استفاده از MMT دارند. ایالات متحده استفاده از MMT را در سال 1978 ممنوع کرد و MMT را به عنوان یک عامل ضد ضربه بنزین در اکتبر 1995 مجدداً راه اندازی کرد. سازمان حفاظت از محیط زیست و انجمن خودروسازان (AAMA) اعتراضات قابل توجهی به این موضوع دارند. «مشخصات سوخت جهانی» که توسط انجمن خودروسازان اروپا، انجمن خودروسازان ژاپن و غیره فرموله شده است، تصریح می کند که افزودن منگنز به بنزین خودرو اکیداً ممنوع است. در چین، هیچ ممنوعیت صریحی برای استفاده از عوامل ضد ضربه منگنز وجود ندارد. با این حال، مشارکت محدود مجاز است. استاندارد بنزین خودرو (II) بیش از 18 میلی گرم منگنز در لیتر، بنزین خودرو (III) بیش از 16 میلی گرم منگنز در لیتر و استاندارد پکن بیش از 6 میلی گرم منگنز در لیتر را تعیین نمی کند. الزامات روز به روز سخت تر می شوند. با این حال، با آزادسازی تدریجی بازار نفت پالایش شده، استانداردهای اروپایی به استاندارد جهانی برای بنزین جهانی تبدیل شده است و پالایشگاه های داخلی باید هر چه سریعتر جایگزین MMT را بررسی کنند. عامل ضد ضربه بنزین بدون خاکستر عامل ضد ضربه بدون خاکستر آلی می تواند شتاب خودکار واکنش را مهار کند، سرعت سوختن سوخت را در محدوده احتراق معمولی محدود کند، اطمینان حاصل کند که عامل ضد ضربه بنزین اضافه شده باعث مسمومیت کاتالیزور زباله نمی شود، انتشار آلاینده ها را افزایش نمی دهد و عملکرد ضد ضربه خوبی دارد. زیرا در حال حاضر تحقیقات زیادی در مورد این نوع ضد ضربه وجود دارد. عوامل ضد ضربه معمولی بدون خاکستر عبارتند از اترها، استرها و آمین ها. اترها: MTBE به طور گسترده ای به عنوان یک افزودنی بنزین در سراسر جهان استفاده شده است. این نه تنها می تواند به طور موثر عدد اکتان بنزین را افزایش دهد. وقتی کسر افزودنی 3 تا 7 درصد باشد می تواند عدد اکتان بنزین را 2 تا 3 واحد افزایش دهد. همچنین می تواند عملکرد احتراق خودروها را بهبود بخشد، محتوای CO در گاز خروجی را کاهش دهد و هزینه تولید بنزین را کاهش دهد. از زمان استفاده از MTBE، تقاضا در وضعیت رشد بالایی قرار داشته است. فن آوری تولید آن نیز به طور فزاینده ای بالغ می شود. با این حال، کالیفرنیا در ایالات متحده اخیرا استفاده از MTBE را به دلیل آلودگی کیفیت آب زیرزمینی ممنوع کرده است. * * ادارات حفاظت محیط زیست نیز اقدامات مشابهی را انجام داده اند. این نشان می دهد که ایالات متحده شروع به محدود کردن تولید و کاربرد MTBE کرده است. اکنون اتحادیه اروپا و ژاپن اتیل ترت بوتیل اتر (ETBE) را ترجیح می دهند، یکی دیگر از عوامل ضد ضربه که به راحتی قابل تجزیه است. عملکرد آن به خوبی MTBE است. در زیر شاخص های MTBE فهرست شده است:: چگالی (kg/m3,20℃): دمای بحرانی 740.6 (℃): 223.9 ظرفیت گرمایی ویژه (℃): 2.135 گرمای تبخیر (J/(g·K)): 30.10 گرمای احتراق (MJ/kg): 38.21 فشار بخار رید (بار): 0.55 فشار بحرانی (KPC): ضریب شکست 223.9 (20 ℃): 1.3689 نقطه اشتعال (℃): حد انفجار هوا 480 (%V): حد بالایی 1.65 ； حد پایین 8.4 عدد اکتان تحقیقاتی: اکتان موتور 117: 101 حلالیت آب در MTBE (20 ℃، گرم در 100 گرم): حلالیت 1.5 MTBE در آب (20 ℃، گرم در 100 گرم): 4.3 اتیل ترت بوتیل اتر (ETBE). ETBE مانند سایر اترها می تواند به عنوان یک عامل ضد ضربه برای افزایش عدد اکتان بنزین استفاده شود. RON و MON آن به ترتیب 119 و 103 و فشار بخار اشباع آن به ترتیب 27.56 کیلو پاسکال است که بسیار کمتر از MTBE است. ETBE نقطه جوش بالاتری دارد و می تواند با بنزین بدون تشکیل مخلوط آزئوتروپیک اختلاط شود. بنابراین، نه تنها می تواند مقاومت هوا در موتور را کاهش دهد، بلکه باعث کاهش تبخیر بنزین نیز می شود. بنابراین، استفاده از ETBE به عنوان یک عامل ضد ضربه، بنزین را مقرون به صرفه تر و ایمن تر از افزودن MTBE می کند و چشم انداز کاربرد خوبی دارد. با این حال، هزینه تولید ETBE نسبتاً بالا است و قیمت بالای آن بزرگترین مانع برای محبوبیت و کاربرد آن است. دی ایزوپروپیل اتر (DIPE). ترکیب شیمیایی، چگالی، گرمای تبخیر و سایر خواص فیزیکی DIPE مشابه خواص MTBE، ETBE و TAME با RON=107-110، شاخص ضد انفجار 102-106 و فشار بخار اشباع 33.78 کیلو پاسکال است. از پروپیلن و آب به عنوان مواد اولیه استفاده می کند که به طور گسترده ای تامین می شود و نوسانات قیمتی کمتری دارد و بازار اتانول آنها را محدود نمی کند. شرکت مهندسی پتروشیمی Luoyang یک مرحله هیدراسیون اتریفیکاسیون پروپیلن برای تولید DIPE ایجاد کرده است. کاتالیزور فعال بتا زئولیت توسعه یافته توسط این شرکت دارای نرخ تبدیل بالا و انتخاب DIPE برای واکنش اتریفیکاسیون هیدراتاسیون پروپیلن است و فعالیت کاتالیزوری و پایداری خوبی دارد. مزیت رقابتی قیمت DIPE ممکن است پس از ممنوعیت MTBE، آن را به یک جزء جایگزین اتر تبدیل کند. ترت آمیل متیل اتر (TAME). RON و MON TAME به ترتیب 12 و 99 هستند، فشار بخار اشباع 20.67 کیلو پاسکال است که بسیار کمتر از MTBE است و اثر ضد انفجار کمی بهتر از MTBE است. TAME از متانول و ایزوپنتن به عنوان مواد خام استفاده می کند و نسبتاً ارزان است. علاوه بر این، TAME هنوز مسائل زیست محیطی و ایمنی مشابهی را با MTBE پیدا نکرده است، بنابراین پتانسیل کاربرد زیادی در بازار دارد. چندین واحد علمی تحقیقاتی در کشورمان در حال مطالعه فناوری تولید TAME هستند. فرآیند سنتز تقطیر کاتالیزوری برای TAME اکنون با موفقیت توسعه یافته است و یک دستگاه آزمایش صنعتی 2000 تن در سال در شرکت پتروشیمی شانگهای ساخته شده است. همزمان، پژوهشکده شرکت پتروشیمی کیلو نیز فناوری اتریفیکاسیون مخلوط C4 و C5 را برای تولید مشترک MTBE و TAME در همان دستگاه تقطیر کاتالیزوری توسعه داده است تا مقیاس دستگاه اتریفیکاسیون را افزایش دهد و مزایای اقتصادی را بهبود بخشد. به دلیل عملکرد احتراق خوب، متیلال به عنوان یک افزودنی روغن نفت استفاده می شود. پس از این، عملکرد احتراق به طور قابل توجهی بهبود یافته و انتشار گازهای مضر کاهش می یابد. این همچنین یک سوخت جدید سازگار با محیط زیست است که بسیاری از شرکت ها اکنون در مورد آن صحبت می کنند. فرمول مولکولی: وزن مولکولی CH30-CH2-OCH2: نقطه جوش 76.09: نقطه اشتعال 42.3 ℃: -تراکم 17.8 ℃: d15/15 0.866 d20/20 0.861 نقطه ذوب: -ظاهر 104.8 ℃: مایع شفاف بی رنگ با بوی استر مانند شبیه کلروفرم: در میان آنها دی متیل کربنات (DMC) بیشترین توجه را به خود جلب کرده و به عنوان امیدوارکننده ترین بهبود دهنده اکتان در نظر گرفته می شود. علاوه بر این، تحقیقات نشان می دهد که افزودن DMC تأثیر کمی بر نقطه انجماد فشار بخار اشباع و حلالیت آب بنزین دارد. در مقایسه با MTBE، DMC دارای محتوای اکسیژن بالاتری است. هنگامی که محتوای اکسیژن در بنزین به همان حد برسد، حجم افزوده شده DMC تنها حدود 40 درصد از MTBE است. برای بنزین کاتالیزوری، همان اثر ترکیبی را دارد، اما برای بنزین مستقیم، DMC حساسیت کمتری نسبت به MTBE دارد. هنگامی که 3% DMC و MTBE بر حسب حجم اضافه می شوند، عدد اکتان پایه بنزین مستقیم از 51.0 به 52.5 و 53.1 افزایش می یابد. مشاهده می شود که DMC برای ترکیب بنزین با عدد اکتان پایه بیشتر از 80 مناسب تر است. دی متیل کربنات مایعی بی رنگ، شفاف و کمی شیرین در دمای اتاق است که نقطه ذوب آن 4 درجه سانتی گراد و نقطه جوش 90.11 درجه سانتی گراد است. به سختی در آب حل می شود، اما با الکل، اتر و تقریباً تمام حلال های آلی قابل اختلاط است. ساختار مولکولی DMC شامل گروه های عاملی مانند CHO یک، یک CO یک و یک COOCH است و واکنش شیمیایی خوبی دارد. DMC سمیت بسیار کمی دارد. این یک ماده خام شیمیایی آلی سازگار با محیط زیست است که الزامات "فناوری تمیز" مدرن را برآورده می کند و یک واسطه سنتز آلی مهم است. فرمول مولکولی ثانیه بوتیل استات C6H12O2 ； CH3COOCH(CH3)CH2CH3 ظاهر و خواص: مایع بی رنگ با وزن مولکولی رایحه میوه ای: 116.16 فشار بخار: نقطه اشتعال 2.00kPa/25℃: 19 ℃ نقطه ذوب - 98.9 ℃ نقطه جوش: حلالیت 112.3 ℃: نامحلول در آب، قابل اختلاط در اکثر حلال های آلی مانند اتانول و اتر.: چگالی نسبی (آب=1)0.86 ； چگالی نسبی (هوا = 1) 4.00 پایداری علامت خطر پایدار 7 (مایع قابل اشتعال با نقطه اشتعال متوسط) آمین نشان دهنده N- * * آمین بر اساس اطلاعات، تحقیقات بر روی ترکیبات آمینی به عنوان عوامل ضد ضربه بنزین از اوایل دهه 1970 در خارج از کشور آغاز شد. نام تجارت خارجی MmA است. دلیل عدم تبلیغ آن به دلیل مشکل محتوای N در گروه آمین است. مطالعات خارجی نشان داده است که برای کنترل میزان NOX در گازهای خروجی اگزوز خودروها، لازم است ترکیبات آمینی موجود در بنزین از 17 گرم در لیتر بیشتر نشود. در این محدوده، ترکیبات آمینی به طور کلی می توانند عدد اکتان را 1.2 تا 2 واحد افزایش دهند. بنابراین، کاهش محتوای ترکیبات آمینی در مواد ضد ضربه به طوری که بتوانند اثربخشی خود را در محدوده حفاظت از محیط زیست به حداکثر برسانند، مشکلی در ترویج و استفاده از این نوع از عوامل ضد ضربه است. بنابراین، کشورهای سراسر جهان در حال افزایش تحقیقات در مورد عوامل ضد ضربه بنزین هستند و عوامل ضد ضربه بدون آلودگی جهت توسعه آینده هستند. (2) فناوری گوگرد زدایی بنزین در سال های اخیر، با افزایش وسایل نقلیه موتوری، اگزوز وسایل نقلیه به منبع اصلی آلودگی هوا تبدیل شده است. در نتیجه باران اسیدی بیشتر شده و به ساختمان ها، خاک و محیط زندگی انسان آسیب جدی وارد می کند. بنابراین، کشورهای سرتاسر جهان استانداردهای کیفیت نفت بالاتری را برای محدود کردن بیشتر محتوای گوگرد، محتوای الفین و محتوای بنزن در محصولات نفتی برای محافظت بهتر از فضای زندگی انسان پیشنهاد کرده‌اند. با افزایش حجم فرآوری نفت خام حاوی گوگرد و رواج کراکینگ کاتالیستی نفت سنگین، پدیده گوگرد بیش از حد و پایداری ضعیف فرآورده های نفتی بیش از پیش جدی شده است. با توجه به محدودیت در منابع مالی و منابع هیدروژنی برای سولفورزدایی هیدروژنی، انجام تحقیقات در مورد غیرهیدرورفوراسیون برای پالایشگاه های کوچک و متوسط ​​از اهمیت بالایی برخوردار است. 1. اشکال اصلی و توزیع گوگرد در نفت کوره. صدها هیدروکربن حاوی گوگرد در نفت خام وجود دارد. در حال حاضر، بیش از 200 گونه تایید و تعیین شده است. این هیدروکربن های حاوی گوگرد در عرقیات مختلف به درجات مختلف در طول فرآیند فرآوری نفت خام توزیع می شوند. گوگرد در نفت کوره عمدتاً به دو صورت وجود دارد: ； سولفیدهایی که معمولاً مستقیماً با فلزات واکنش نمی دهند "گوگرد فعال" نامیده می شوند که شامل گوگرد عنصری، سولفید هیدروژن و مرکاپتان ها می شود. سولفیدهایی که مستقیماً با فلزات واکنش می دهند «گوگرد غیرفعال» نامیده می شوند که شامل تیو اترها، دی سولفیدها، تیوفن ها و غیره می شود. برای فراکسیون های بنزین، هیدروکربن های حاوی گوگرد عمدتاً مرکاپتان ها، سولفیدها و تیوفن های تک حلقه ای هستند که عمدتاً از بنزین کراکینگ کاتالیزوری (FCC) به دست می آیند. بنابراین، برای اینکه بنزین با مشخصات بنزین کم سولفور مطابقت داشته باشد، مواد اولیه بنزین FCC باید پیش تصفیه شده یا فرآورده های بنزینی FCC باید پس از پردازش شوند. هیدروکربن های حاوی گوگرد در فراکسیون های دیزل شامل مرکاپتان ها، سولفیدها، تیوفن ها، بنزوتیوفن ها و دی بنزوتیوفن ها هستند. هنگامی که گروه های آلکیل در موقعیت های 4 و 6 دی بنزوتیوفن وجود دارند، گوگرد زدایی به دلیل مانع فضایی گروه های آلکیل بسیار دشوار است. علاوه بر این، با افزایش نقطه جوش فراکسیون های نفتی، ساختار ترکیبات حاوی گوگرد پیچیده تر و پیچیده تر می شود. 2. روش های تولید نفت کوره کم سولفور 2.1 پالایش اسید- باز پالایش اسید- باز یک روش سنتی است که هنوز توسط برخی از پالایشگاه ها استفاده می شود. از آنجایی که بقایای اسید-باز جدا شده توسط پالایش اسید-باز به سختی پردازش می شود و تلفات محصول نفتی زیاد است، این فناوری قطعا در دراز مدت حذف خواهد شد. 2.2 روش کاتالیزوری در میان روش های کاتالیزور فتالوسیانین، در حال حاضر رایج ترین کاتالیزورهای مورد استفاده در صنعت، کاتالیزورهای پلی فتالوسیانین کبالت (CoPPC) و فتالوسیانین سولفونه کبالت (CoSPc) هستند. این کاتالیزور روغن را در محلول قلیایی تصفیه می کند تا مرکاپتان ها را از بین ببرد. 2.3 روش استخراج با حلال انتخاب یک حلال مناسب می تواند به طور موثر سولفید را از طریق روش استخراج از روغن حذف کند. به طور کلی، روش استخراج می تواند به طور موثر مرکاپتان ها را در روغن استخراج کند و سپس حلال استخراج و مرکاپتان ها را از طریق تقطیر جدا کند تا محصولات جانبی مرکاپتان با ارزش افزوده بالاتر به دست آید و حلال قابل بازیافت باشد. 2.4 روش جذب کاتالیزوری فناوری گوگرد زدایی با جذب کاتالیستی از یک جاذب جامد قابل احیا با قابلیت انتخاب جذب خوب برای کاهش محتوای گوگرد در روغن از طریق جذب شیمیایی استفاده می کند. این یک روش جدید است که می تواند به طور موثر ترکیبات گوگرد را از بنزین FCC حذف کند. در مقایسه با هیدروسولفورزدایی بنزین معمولی، هزینه های سرمایه گذاری و هزینه های عملیاتی آن را می توان بیش از نصف کاهش داد و ناخالصی هایی مانند گوگرد، نیتروژن و اکسیدها را می توان به طور موثر از محصولات نفتی حذف کرد، با نرخ گوگرد زدایی بیش از 90 درصد که برای وضعیت فعلی شرکت های پالایش نفت داخلی بسیار مناسب است. از آنجایی که گوگرد زدایی جذبی بر عدد اکتان و بازده بنزین تأثیر نمی گذارد، این فناوری توجه زیادی را در داخل و خارج از کشور به خود جلب کرده است. فناوری گوگرد زدایی با جذب کاتالیستی می تواند به طور موثر سولفیدهای موجود در روغن را بدون تأثیر بر روغن حذف کند و هزینه های سرمایه گذاری و عملیاتی بسیار کمتر از سایر فناوری های گوگردزدایی (تصفیه آبی، استخراج با حلال، اکسیداسیون کاتالیزوری و غیره) است. بنابراین، مطالعه فناوری گوگرد زدایی با جذب کاتالیزوری از اهمیت بالایی برخوردار است. 2.5 روش پیچیده هنگام استفاده از محلول DMF کلرید فلز برای تصفیه روغن حاوی گوگرد، جفت الکترون های بین سولفید آلی و کلرید فلز می توانند برای تشکیل یک کمپلکس محلول در آب برهمکنش کنند و حذف شوند. یون های فلزی زیادی وجود دارند که می توانند با سولفیدهای آلی کمپلکس تشکیل دهند که در بین آنها CdCl2 بهترین اثر را دارد. از آنجایی که روش کمپلکس‌سازی نمی‌تواند اجزای اسیدی را در روغن حذف کند، روش ترکیب استخراج کمپلکس با شستشو و تصفیه قلیایی اغلب در کاربردهای عملی استفاده می‌شود. اثر گوگردزدایی بسیار قابل توجه است و روغن حاصل از پایداری خوب و مزایای اقتصادی خوبی برخوردار است. 2.6 فناوری گوگرد زدایی بیولوژیکی گوگرد زدایی بیولوژیکی که به نام گوگرد زدایی بیوکاتالیستی (BDS) نیز شناخته می شود، فناوری جدیدی است که از باکتری های هوازی و بی هوازی برای حذف گوگرد متصل از ترکیبات هتروسیکلیک حاوی گوگرد در نفت در دما و فشار معمولی استفاده می کند. 3. اثرات منفی سولفوریزاسیون کم سولفوره شدن کم بنزین و گازوئیل * * آلودگی محیط زیست کاهش یافته است، به ویژه از زمانی که کشورها در مورد سیاست های نفت کوره کم گوگرد به اجماع رسیده اند. با این حال، در فرآیند سولفوریزاسیون کم نفت کوره، اثرات منفی غیر منتظره ای ظاهر شده است که عمدتاً به شرح زیر است:: (1) عملکرد روانکاری کاهش می یابد و سایش تجهیزات افزایش می یابد. در سال 1991، زمانی که سوئد از گازوئیل با محتوای گوگرد 0.00٪ استفاده کرد، مشخص شد که تف جوشی و فرسودگی پمپ بنزین حتی بدتر از فرسودگی دیزل معمولی است. ژاپن همچنین آزمایش‌هایی روی سوخت دیزل با محتوای گوگرد متفاوت انجام داد و نتایج نیز مشکل کاهش عملکرد روغن‌کاری سوخت دیزل را تایید کرد. دلیل اصلی این است که در حین گوگردزدایی، ترکیبات قطبی طبیعی با خاصیت روان کنندگی موجود در روغن نیز حذف می شوند و در نتیجه خواص روان کنندگی کاهش می یابد و سایش تجهیزات افزایش می یابد. (2) پایداری روغن دیزل بدتر می شود و رنگ روغن بدتر می شود. هنگامی که میزان گوگرد سوخت دیزل به کمتر از 0.05 درصد می رسد، افزایش پراکسید تشکیل کلوئیدها و رسوبات را تسریع می کند و بر عملکرد عادی تجهیزات تأثیر می گذارد و باعث خراب شدن اگزوز می شود. دلیل اصلی این است که اجزای آنتی اکسیدانی طبیعی موجود در گازوئیل نیز در طی گوگرد زدایی حذف می شوند. در عین حال، با کاهش میزان گوگرد در روغن گازوئیل، رنگ روغن تیره‌تر می‌شود و حس منزجر کننده‌ای به افراد دست می‌دهد. 4. نتیجه گیری و پیشنهادات با توجه به کاربرد گسترده فرآورده های نفتی در تولید و زندگی، حذف گوگرد مضر بسیار مهم است. روش‌های گوگردزدایی بدون هیدروژناسیون که در حال حاضر در صنعت مورد استفاده قرار می‌گیرند شامل تصفیه اسید-باز، استخراج با حلال و گوگرد زدایی جذبی است. با این حال، این روش های گوگرد زدایی همگی دارای نقص و کاستی هستند. در این میان، پالایش اسید و باز مقدار زیادی ضایعات اسیدی و مایع قلیایی زائد تولید می کند که باعث آلودگی جدی زیست محیطی خواهد شد. ； فرآیند گوگرد زدایی با استخراج با حلال انرژی زیادی مصرف می کند و بازده روغن پایین است. ； جاذب در روش جذب ظرفیت جذب کمی دارد و نیاز به بازسازی مکرر دارد. سایر فن آوری های غیر هیدروسولفوریزاسیون هنوز در مرحله آزمایشی هستند. در این میان گوگردزدایی بیولوژیکی، گوگردزدایی اکسیداتیو و گوگرد زدایی نور و پلاسما چشم انداز کاربردی بسیار جذابی دارند و ممکن است روش های موثری برای دستیابی به تولید نفت کوره پاک در آینده باشند. از آنجایی که کاهش میزان گوگرد در نفت کوره و کاهش آلودگی هوا فرآیندی پیچیده است، عوامل مختلفی باید در حین اجرا در نظر گرفته شود تا قابلیت اطمینان فناوری برای دستیابی به بهترین مزایای اقتصادی و زیست محیطی بهبود یابد. (3) بهبود دهنده جریان دیزل (کاهش کننده نقطه ریختن) سه راه برای بهبود سیالیت در دمای پایین دیزل وجود دارد.: برای موم زدایی، افزودن کسر پردازش ثانویه نفت سفید (نفت سفید ترک خورده) و افزودن بهبود دهنده جریان (یعنی کاهش دهنده نقطه ریزش) برای موم زدایی نیاز به تجهیزات اضافی دارد و باعث کاهش بازده گازوئیل می شود. افزودن کسر ترک ثانویه یک روش ساده است. به طور کلی، 10-10 به 0# دیزل اضافه کنید. نفت سفید 20 درصد می تواند نقطه انجماد گازوئیل را کاهش داده و 0# را به -10# تغییر دهد. اگر کسر ترک ثانویه بیش از حد اضافه شود، بر عدد ستان، نقطه اشتعال و روانکاری دیزل تأثیر می گذارد. افزودن بهبود دهنده جریان به دیزل رایج ترین روش مورد استفاده در داخل و خارج از کشور است. 1. مکانیسم عمل بهبود دهنده جریان مکانیسم عمل بهبود دهنده جریان دمای پایین دیزل به این صورت است که در دماهای پایین، پارافین رسوب شده از دیزل را جذب می کند و یک فیلم جداسازی روی سطح پارافین تشکیل می دهد تا از اتصال عرضی پارافین جلوگیری کند و نقطه انجماد گازوئیل را کاهش دهد. در عین حال، می‌تواند با پارافین کریستال‌هایی ایجاد کند، از رشد پارافین جلوگیری کند و پارافین را به کریستال‌های ریز تبدیل کند و در نتیجه نقطه تراکم را کاهش دهد. بهبود دهنده جریان دیزل به طور کلی نمی تواند رسوب موم را در دیزل تغییر دهد. نه می تواند نقطه ابری دیزل را تغییر دهد و نه میزان بارندگی موم را در یک دمای معین. فقط می تواند شکل و اندازه کریستال ها را تغییر دهد و از تشکیل ساختار شبکه ای آنها جلوگیری کند. بنابراین، تأثیر پارافین بر سیالیت دمای پایین دیزل را نمی توان اساساً از بین برد، اما سیالیت دمای پایین دیزل را فقط می توان بهبود بخشید. 2. نقش بهبود دهنده جریان؟ ده ها نوع بهبود دهنده در داخل و خارج از کشور مورد مطالعه قرار گرفته است. ارقام اصلی تولید شده در صنعت عبارتند از اتیلن-وینیل استات با وزن مولکولی کم، کوپلیمر اتیلن-پروپیلن استات و غیره. میزان مصرف توصیه شده برای کاهش دهنده نقطه ریزش دیزل 0.01 تا 0.1 درصد است و مقدار واقعی اضافه شده در خارج از کشور حدود 0.03 درصد است. ? کاهنده نقطه ریزش گازوئیل به اجزای شیمیایی دیزل بسیار حساس است. بنابراین، قبل از افزودن ماده، باید آزمایش تهویه روغن انجام شود. اثر افزودن یک کاهنده نقطه ریزش اغلب تحت تأثیر عوامل مختلفی مانند نوع روغن خام مورد استفاده در تولید دیزل، فناوری پردازش، فرمول ترکیب روغن، اجزای تقطیر و غیره قرار می گیرد. از منظر نفت خام، نفت خام نفتنیک بهترین اثر را دارد و پس از آن روغن پایه متوسط ​​و روغن پایه پارافینی بدترین اثر را دارد. از منظر فناوری فرآوری، دیزل کاتالیزوری، موم زدایی غربال مولکولی، روغن موم زدایی اوره به اضافه کاهش دهنده نقطه ریزش بهترین اثر، هیدروکراکینگ و دیزل کراکینگ حرارتی دومین اثر و دیزل مستقیم و دیزل کک سازی بدترین اثر را دارند. از منظر روش های اختلاط، به طور کلی دیزل با اجزای بالا و گازوئیل با کسر نفت سفید بالاتر موثرتر هستند. با نگاه کردن به کسرها، هرچه کسر وسیعتر باشد، تأثیر بهتری خواهد داشت. بنابراین، اگر می خواهید به نتایج خوبی برسید، باید روش های زیر را داشته باشید: پس از مخلوط کردن روغن از تولید کنندگان مختلف، اثر خوب است. بخشی از روغن دیزل -10# اضافه کنید و اثر افزودنی خوب است. بخشی از نفت سفید را اضافه کنید و اثر افزودنی خوب است. هیدروکربن آروماتیک 200# را اضافه کنید، مقدار آن 3 تا 10 درصد است. برای بهبود اثر کاهش دهنده نقطه ریزش، یک ماده ضد افسردگی اضافه کنید. یک عامل ضد رسوب موم اضافه کنید. رسوب موم در دیزل افزودنی در حین ذخیره سازی و حمل و نقل رایج است که منجر به توزیع ناهموار نقاط بسته شدن فیلتر سرد می شود و استفاده را تحت تأثیر قرار می دهد. افزودن یک ماده ضد رسوب موم برای به اشتراک گذاشتن با کاهش دهنده نقطه ریزش می تواند از رسوب موم در دیزل افزودنی جلوگیری کند. (4) بهبود دهنده اعداد ستان دیزل به قابلیت احتراق گازوئیل pyrophoricity نیز گفته می شود که نشان دهنده توانایی گازوئیل در اشتعال خود به خود است. این را می توان از اصل کار موتور دیزل مشاهده کرد. هنگامی که دمای سیلندر موتور دیزل پس از فشرده سازی کمتر از 500 ~ 600 ℃ نیست، دمای آن بسیار بالاتر از نقطه احتراق خودکار دیزل است (نقطه احتراق خودکار 200 ~ 270 ℃ است). با این حال، به عنوان یک آماده سازی فیزیکی و شیمیایی قبل از احتراق زمان می برد، بنابراین گازوئیل نمی تواند بلافاصله پس از تزریق به سیلندر مشتعل شود و بسوزد. یعنی گازوئیل پس از ورود به سیلندر قبل از سوختن باید یک دوره تاخیر جرقه زنی را طی کند. این دوره به طور کلی 0.0007 ~ 0.0035 ثانیه است. اگر دوره تاخیر جرقه زنی دیزل کوتاه باشد، دیزل پس از تزریق به سیلندر به سرعت می سوزد و به موتور اجازه می دهد تا به طور معمول کار کند. اگر دوره تاخیر احتراق بیش از حد طولانی باشد، هنگامی که آتش سوزی رخ می دهد، سوخت بیشتری در احتراق شرکت می کند، که باعث می شود فشار در مراحل اولیه احتراق به سرعت بالا برود و باعث می شود موتور دیزل تقریباً کار کند. نتیجه همان ضربه زدن یک موتور بنزینی با کاهش قدرت، افزایش مصرف سوخت و افزایش صدا است. ? قابلیت احتراق سوخت دیزل با عدد ستان بیان می شود. به اصطلاح عدد ستان به درصد حجمی n-ستان در سوخت استاندارد اشاره دارد که روغن آزمایش و سوخت استاندارد دارای خواص اشتعال یکسان در تست موتور در شرایط مشخص هستند. سوخت استاندارد به نسبت های متفاوتی از n-ستان (عدد ستان مصنوعی 100) و α-متیل نفتالین (عدد ستان مصنوعی 0) مخلوط می شود. ? گازوئیل با عدد ستان بالا دارای نقطه خوداشتعالی کم، دوره تاخیر احتراق کوتاه است و در حین کار باعث انفجار خشن نخواهد شد. علاوه بر این، گازوئیل با عدد ستان بالا می تواند بار روی یاتاقان های موتور را کاهش دهد و عملکرد راه اندازی را بهبود بخشد تا از راه اندازی نرم موتور اطمینان حاصل شود. مقررات استاندارد ملی: عدد ستان روغن دیزل سبک > 45 است. روغن دیزل سبک خودرو +10#، +5#، 0#، -10#>49، -20#>46، -35#، -50#>35. دو راه برای افزایش عدد ستان وجود دارد. یکی حذف هیدروکربن های معطر موجود در روغن و دیگری افزودن یک بهبود دهنده عدد ستان است. افزودنی رایج مورد استفاده آلکیل است * استر اسید ao. مانند * ao اکتیل اسید استر و * ao اسید آمیل اسید، 1~3‰ اضافه کنید، می توان آن را 2~9 واحد افزایش داد. (5) عامل اسید زدایی روغن گازوئیل مستقیم حاوی مقدار معینی اسید آلی است. هنگام تهیه گازوئیل، اسید آلی باید حذف شود تا اسیدیته به 7 میلی گرم KOH/100 میلی لیتر برسد تا استاندارد ملی مطابقت داشته باشد. اسید زدایی به طور کلی دارای روش های زیر است:: عامل اسید شستشوی قلیایی تصفیه آب. عامل اسید زدایی و روغن دیزل را به نسبت معینی مخلوط کنید. (6) رنگ زدایی و دئودورانت 1. اسید سولفوریک + سولفونات تیتانیوم کبالت 2. عامل خنثی کننده: اتانول: اتیلن دی آمین: آمید (دی متیل)=5: 2: 53. جاذب 5. روش اختلاط: 1. بنزین ① عمدتاً از روغن استاندارد ملی استفاده کنید، بنزین 90# به 93# تنظیم می شود، 97#93# به 97#90# + نفتا + عامل ضد ضربه به 90# تنظیم می شود، 93#93# + نفتا + عامل ضد ضربه 93# با جزء اصلی غیراستاندارد تهیه می شود. (20-60)٪ + آروماتیک مخلوط (5-25)٪ (وزن) + (نه بیشتر از 14٪) + 90# (0-20٪) + C5 (5-15)٪ + هیدروکربن سبک عامل ضد ضربه (یا نفتای سبک) (20-60)٪ + آروماتیک مخلوط (بیشتر از 1٪ MT) (بیش از 1٪ + 4٪ (5-15)٪ + اظهارات عامل ضد ضربه: اولین طرح اختلاط نفت بر این اساس است که برخی از تجار ترکیب نفت بنزین 90# را به عنوان ماده اولیه اضافه می کنند. بنابراین، آروماتیک های مخلوط در این زمان می تواند نسبتا سنگین باشد و الزامات کیفیت بسیار بالا نیست. طرح دوم ترکیب نفت، بنزین را به عنوان ماده خام اضافه نمی کند. در این زمان، نیاز به آروماتیک های مخلوط بیشتر خواهد بود و نیاز به چگالی نور و محتوای گوگرد کم دارد و بیشتر آنها از هیدروکربن های سبک، نفتای سبک یا رافینیت بهتر از نفتا استفاده می کنند. هر دو روش ترکیب روغن مزایا و معایب خاص خود را دارند و بیشتر مخلوط کن های روغن به بازار مواد اولیه بستگی دارند. 2. دلتای رودخانه یانگ تسه دیزل: نفت سفید 10% + دیزل کاتالیزوری 20% + دیزل استاندارد ملی 70% ② دلتای رودخانه مروارید: نفت سفید 10% + روغن خط اول 20% + گازوئیل استاندارد ملی 70% ③ رینگ Bohai Bay: نفت سفید 10% + روغن خط اول 20% + گازوئیل استاندارد ملی 70% بر اساس پرتیراژترین نسبت ترکیب مواد خام موجود در بازار محاسبه می شود. دیزل استاندارد ملی حداقل 70 درصد مواد خام را تشکیل می دهد، در حالی که گازوئیل کاتالیزوری حدود 20 درصد و نفت سفید حداکثر 10 درصد است. با توجه به قیمت فعلی مواد خام در بازار، هزینه گازوئیل ترکیبی در دلتای رودخانه یانگ تسه 8000 یوان در تن است. اگرچه 100 یوان/تن کمتر از قیمت بازار استاندارد ملی محلی است، تجارت ترکیبی هنوز به ندرت انجام می شود. علاوه بر این، صاحبان صنعت گفتند که از آنجایی که نفت سفید به عنوان یک ماده خام، عمدتاً نقش کاهش نقطه انجماد را ایفا می کند، هنگام مخلوط کردن، اگر دما خیلی بالا نباشد، اساساً نمی توان نفت سفید را اضافه کرد. علاوه بر این، از آنجایی که قیمت C9 در حال حاضر بسیار بالا است، مخلوط کن ها به ندرت C9 را اضافه می کنند. هنگامی که قیمت به سطح قابل قبول برای مخلوط کن ها کاهش می یابد، احتمال افزودن C9 افزایش می یابد. 3. روش تهیه: آماده سازی اسپلش: مخلوط کردن اسپلش به این صورت است که روغن جزء را به تناسب و مقدار به طور همزمان در تانکر حمل بار بارگیری می کند و در طول فرآیند کنسرو کردن، ترکیب را کامل می کند. این روش به تجهیزات ویژه دیگری به جز وسایل شارژ کمکی و ابزار اندازه گیری نیاز ندارد. این روشی بود که معمولاً در کشورهای خارجی در دهه 1980 استفاده می شد. هم زدن و اختلاط دایره ای هم زدن و اختلاط دایره ای به استفاده از یک پمپ گردشی برای گردش و هم زدن یکنواخت در مخزن اختلاط اشاره دارد و اجزاء در طی فرآیند گردش خون به طور یکنواخت مخلوط می شوند. این روش در حال حاضر عمدتاً در چین استفاده می شود. ترکیب خط لوله: ترکیب خط لوله به اختلاط ایستا روغن جزء مخلوط در خط لوله از طریق رایانه و تجهیزات کنترل ترکیب اشاره دارد. در این روش نسبت اختلاط توسط کامپیوتر یا تجهیزات پیش تنظیم، با دقت ترکیب بالا و مدیریت آسان کنترل می شود. 6. استانداردهای آزمایش: استانداردهای ملی جدید برای استانداردهای بنزین II، ملی III، و پکن (پیش نویس برای تأیید) نشانگرهای آزمایشی اضافی ملی III، ملی IV و ملی V (استانداردهای پیشنهادی) برای تولید نفت فراساحلی سینوپک