قطار مرگبار به سمت هامبورگ

Thread Content

یک چرخ جداشده، رکورد ایمنی قطارهای سریع‌السیر آلمان در طول ۷ سال فعالیت آن‌ها را نقض کرد و جان ۱۰۱ مسافر را گرفت. این چرخ مانند مرگی است که پشت قطار پنهان شده و با لبخندی وحشتناک منتظر برداشتن جان‌هاست. و تمام این‌ها، در واقع قابل جلوگیری بود. در ۳ ژوئن ۱۹۹۸، یک قطار سریع‌السیر که از مونیخ به هامبورگ می‌رفت، در شهر اشهود دچار یک حادثه جدی خروج از ریل شد. این اولین و جدی‌ترین حادثه کشتار در تاریخ قطارهای پرسرعت جهان بود که در نهایت منجر به مرگ ۱۰۱ نفر، مجروحیت شدید ۸۸ نفر و مجروحیت خفیف ۱۰۶ نفر شد. در میان کشته‌شدگان، ۲ کودک نیز وجود داشتند؛ از ۱۸ کودک زنده‌مانده، ۶ نفر مادر خود را از دست داده بودند. قطارهای سریع‌السیر آلمان که با داشتن پیشرفته‌ترین تجهیزات ایمن در جهان و عدم وقوع هیچ حادثه‌ای در طول ۷ سال، مورد تحسین قرار گرفته بودند، ناگهان به یک فاجعه شوکه‌کننده منجر شدند. بسیاری از آلمانی‌ها هنوز هم با تحسین فراوان درباره قطارهای سریع‌السیر دهه ۹۰ صحبت می‌کنند و آن‌ها را نماد فناوری پیشرفته آلمان می‌دانند. در ۲ ژوئن ۱۹۹۱، راه‌آهن سریع‌السیر آلمان در فضایی از شگفتی و تحسین به کار خود آغاز کرد. حداکثر سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت، واگن‌هایی شبیه به کلاس بیزنس هواپیما، و ایمنی بسیار بالایی که راه‌آهن ادعا می‌کند، از جمله دلایلی است که آلمانی‌ها به آن افتخار می‌کنند. این نه تنها **زمان سفر بین شهرها را کوتاه می‌کند، بلکه لذت‌های ویژه‌ای را نیز برای مسافران فراهم می‌آورد.** بنا بر گفته شرکت قطارهای پرسرعت آلمان، در سال ۱۹۹۲ این قطارها مجموعاً ۱۰ میلیون مسافر را جابجا کردند؛ دو سال پس از راه‌اندازی آن‌ها، تعداد مسافران هر روز به بیش از ۶۵ هزار نفر رسید. مهم‌تر از آن، در طول ۷ سال پس از راه‌اندازی خطوط قطارهای سریع‌السیر، آلمان رکورد عدم وقوع هیچ حادثه کشنده‌ای را حفظ کرد. با این حال، یک چرخ جداشده رکورد ایمنی قطارهای سریع‌السیر آلمان در طول ۷ سال فعالیت آن‌ها را بر هم زد و جان ۱۰۱ مسافر را گرفت. این چرخ مانند مرگی است که پشت قطار پنهان شده و با لبخندی وحشتناک منتظر برداشتن جان‌هاست. و تمام این‌ها، در واقع قابل جلوگیری بود. در ساعت ۱۰:۵۸ روز ۳ ژوئن ۱۹۹۸، ساکنان شهر اشهود که در فاصله ۱۳۰ کیلومتری هامبورگ در آلمان قرار داشتند، ناگهان صدای بلندی شنیدند و سپس سکوت مطلق حاکم شد. وقتی ساکنان از خانه‌هایشان بیرون آمدند، متوجه شدند که یک واگن قطار به وزن ۳۰ تن در حیاط آن‌ها افتاده است. در فاصله نزدیک، پل دوخطه ۳۰۰ تنی که بر روی ریل‌ها قرار داشت، کاملاً فرو ریخت؛ ۸ واگن در کنار هم فشرده شدند و فضای داخلی آن‌ها به حدی کوچک شد که تنها یک واگن در آن جا گرفت. بیش از ۴۰۰ مسافر در آن گیر افتادند. در ساعت ۱۱:۰۵، نیروهای امدادی به محل رسیدند و شدت این فاجعه بلافاصله برای آن‌ها آشکار شد؛ میزان خسارات آن آنقدر چشمگیر بود که همه را شگفت‌زده کرد. در ساعت ۱۱:۲۵، بر اساس برآوردهای اولیه، مجموعاً ۴۰ نفر کشته و ۴۰ نفر دچار جراحات شدید شدند. ساعت ۱۳:۴۵، پرستاران در محل برای ۸۷ مجروح اقدامات اورژانسی انجام می‌دادند و ۲۷ مجروح شدیدتر با هلیکوپتر به بیمارستان منتقل شدند. نجات‌گران مطمئن نبودند چه تعداد از افراد در واگن گیر افتاده‌اند؛ هرچند امید یافتن بازماندگان دیگر بسیار کم بود، اما عملیات نجات تا پایان شب ادامه یافت. همان شب، تیم نجات اجساد دو کارمند راه‌آهن را در میان بقایای ویرانه‌ها پیدا کرد. معلوم شد که هنگام سانحه قطار، آن‌ها در نزدیکی ریل‌ها مشغول تعمیرات روتین بودند. تاکنون، تعداد کشته‌شدگان به ۸۱ نفر افزایش یافته است. در ۴۸ ساعت بعد، نجات‌گران به جستجوی بازماندگان ادامه دادند، اما بی‌فایده بود. ساعت ۶:۴۲، روز سوم پس از وقوع حادثه، عملیات نجات متوقف شد. این بدترین حادثه قطارهای پرسرعت در جهان، منجر به مرگ ۱۰۱ نفر شد. پس از وقوع حادثه، یک گروه تحقیقاتی مستقل به سرعت تشکیل شد. به لطف حفظ صحنه حادثه و بررسی‌های دقیق و گسترده توسط تیم تحقیق، دلایل وقوع حادثه به تدریج آشکار شد. نتایج بررسی‌ها نشان داد که به دلیل خستگی فلزی، حلقه فولادی چرخ واگن اول قطار جدا شده است. ۳.۶ ثانیه قبل از خارج شدن قطار از ریل‌ها، حلقه فولادی که با سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت با ریل‌ها در تماس بود، هنگام عبور از یک نقطه تقاطع، محافظ ریل‌های آن نقطه را جابجا کرد و به شدت از پایین وارد واگن‌ها شد؛ نیروی بسیار زیاد ناشی از این امر باعث شد که اولین واگن از ریل‌ها جدا شود. در همین حال، اتصالات ریل‌های آسیب‌دیده شل شدند؛ واگن اول پس از عبور از نقطه تقاطع، به حرکت خود در مسیر اصلی ادامه داد، اما واگن‌های بعدی به سمت خط فرعی هدایت شدند. سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت باعث شد که قسمت جلویی واگن‌ها و واگن‌های عقبی به سرعت در دو جهت متفاوت از هم جدا شوند. واگن شماره ۳ که از کنترل خارج شده بود، ستون‌های پل موجود در کنار ریل‌ها را خرد کرد و کل سطح پل فرو ریخت. واگن شماره ۴ از روی سطح پل در حال فروپاشی عبور کرد، اما بخش‌های فرو ریخته پل به قسمت عقب واگن شماره ۵ برخورد کرد. ۶ واگن باقی‌مانده نیز با سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت به جلو حرکت کردند و همگی در میان آوارهای پل فشرده شدند؛ این امر منجر به صحنه‌ای وحشتناک از فشرده شدن بدنه واگن‌ها از نظر افقی شد. گروه تحقیقاتی اشاره کرد که مهندسان شرکت قطارهای پرسرعت آلمان، هنگام انجام بازرسی‌های ایمنی بر روی قطارهای پرسرعت، به خستگی فلزی توجه نکرده‌اند؛ ابزارهایی که آن‌ها برای بازرسی‌های روزمره استفاده می‌کنند، معمولاً فقط چراغ قوه هستند. کارکنان موسسه فراونهوف در آلمان که مسئول بازرسی چرخ‌ها هستند، می‌گویند که چراغ قوه تنها می‌تواند بزرگترین ترک‌ها را شناسایی کند، اما قادر به تشخیص خراش‌های کوچک ناشی از خستگی فلز در مراحل اولیه نیست. تفکر سنتی باعث شده است که همه بر این باور باشند قطارهای پرسرعت کاملاً ایمن هستند؛ این ذهنیت منجر به غفلت کل سیستم ایمنی در زمینه پیشگیری از حوادث شده است. گزارش‌های تعمیراتی که در بین لاشه‌های قطار یافت شد، نشان می‌دهد که ۲ ماه قبل از وقوع حادثه، رئیس قطار و سایر کارکنان به طور متوالی ۸ بار درباره صداها و لرزش‌های غیرعادی در چرخ‌دنده‌های واگن‌ها گزارش داده بودند. شرکت تراموا آلمان، که مدت‌ها پیش مشکل فرسودگی فلزات را کشف کرده بود، ۴ ماه پیش نیز به طور رسمی شرکت قطارهای سریع‌السیر آلمان را درباره مشکل فرسودگی فلزات چرخ‌های فولادی دوپوسته هشدار داد، اما این هشدارها مورد توجه قرار نگرفتند. بدین ترتیب، تحت پناه بی‌توجهی شرکت قطارهای پرسرعت آلمان، مرگ از تمام بازرسی‌ها فرار کرد و همراه با مسافران قطار، به سوی مسیر نابودی حرکت کرد. این حادثه باعث شد تا کل جهان مسئله ایمنی قطارهای پرسرعت را دوباره ارزیابی کند. اکنون، تمام کشورهایی که قطارهای پرسرعت دارند، از جمله آلمان، آموزش حرفه‌ای و ارزیابی کارکنان قطارهای پرسرعت را در اولویت قرار داده‌اند و همچنین بر آگاه‌سازی مسافران درباره نحوه سفر ایمن با قطارهای پرسرعت تأکید می‌کنند. مشخص شده است که هر پیشرفت فناورانه‌ای، در نهایت نیازمند انسان برای انجام آن است. آلمانی‌ها که از درد و رنج عبرت گرفتند، نخستین کسانی بودند که اقدامات لازم را انجام دادند. قانون راه‌آهن عمومی آلمان مقرر می‌کند که شرکت‌های راه‌آهن موظف به ارائه خدمات با کیفیت، ساخت زیرساخت‌های ایمن، تأمین وسایل نقلیه و تجهیزات مربوطه، و همچنین حفظ وضعیت ایمن آن‌ها برای فعالیت هستند. برای اینکه شرکت‌های راه‌آهن بتوانند تعهدات قانونی خود در زمینه ایمنی را انجام دهند، باید مدیریت ایمنی را به کار ببرند؛ به‌ویژه با حفظ مدیران ایمنی واجد شرایط و با سطح بالای مهارت. قانون «مدیران ایمنی در شرکت‌های راه‌آهن» در آلمان، تأکیدات بیشتری دارد: مدیر ایمنی عمدتاً مسئول مدیریت ایمنی است و باید از مدیران ارشد شرکت جدا باشد؛ این مدیر دارای اختیارات قانونی ویژه‌ای برای حفظ منافع ایمنی، نه منافع اقتصادی، است. شرایط لازم برای تصدی سمت مسئول ایمنی، با گذراندن آزمون‌های تخصصی ** به دست می‌آید؛ همچنین، مسئولان ایمنی استخدام‌شده توسط شرکت‌های راه‌آهن، نیاز به تأیید رسمی از سوی مقامات نظارتی راه‌آهن دارند.