【Aplicações de novas energias】 Afinal, qual é mais seguro: a bateria de lítio-ferro-fosfato ou a bateria de lítio ternária?

Atualmente, as rotas tecnológicas para as baterias de veículos elétricos puros no país dividem-se, geralmente, em duas: uma é a bateria de íons de lítio ternária; a outra é a bateria de fosfato de ferro-lítio. A temperatura de perda de controle térmico do fosfato de ferro-lítio é mais alta que a do sistema ternário; portanto, o material do cátodo apresenta vantagens em termos de segurança. No que diz respeito aos pacotes de baterias das unidades de montagem, as baterias de níquel-manganês-cobalto têm um volume 15% menor e um peso 20% menor em comparação com as baterias de fosfato de ferro-lítio. Assim, os veículos que utilizam esse tipo de bateria têm uma melhor utilização do espaço interno. Em nível mundial, as baterias de sistema ternário representam atualmente mais de 80% do mercado global de baterias de íons de lítio. De acordo com dados da empresa global de consultoria em gestão ATKearney, no mercado geral de materiais para baterias secundárias de lítio, 93% são materiais utilizados em baterias de tipo ternário. No mercado de baterias para veículos elétricos, que exigem maior potência e segurança, essa participação chega a mais de 81%. No mercado chinês, as empresas de baterias de energia desenvolveram-se mais cedo no campo do fosfato de ferro-lítio, detendo uma participação de mercado geralmente maior. Além disso, ao contrário dos mercados estrangeiros, onde há poucos ônibus novos movidos a energia renovável e muitos carros particulares, aqui é o contrário. De acordo com dados públicos, em 2015, a quantidade de baterias para energia movida a eletricidade produzidas foi de 15,7 GWh. Nesse contexto, as baterias de lítio-fosfato de ferro continuaram a ser as mais utilizadas, representando quase 69% do mercado ； A proporção das vendas de baterias de materiais ternários é de 27%. No que diz respeito ao setor de veículos de passageiros, o tipo de bateria utilizado é principalmente à base de materiais ternários; o volume de envios de baterias atingiu 1,93 GWh ； No setor de ônibus, os principais componentes são as baterias de fosfato de ferro-lítio, que representam 84% da quantidade total de baterias em ônibus elétricos puros; já as baterias feitas com materiais ternários correspondem a apenas 12,9%. Contudo, com o aumento das exigências, como a autonomia de condução, para veículos de passageiros movidos a novas energias, muitas empresas de baterias estão acelerando a pesquisa e desenvolvimento de baterias de lítio ternárias, ao mesmo tempo em que as aplicações no mercado continuam a se expandir.

Guo Shengchang, diretor do Instituto de Pesquisa em Baterias de Lítio da AVIC: A política de adiamento da inclusão das baterias de tipo ternário no catálogo de veículos comerciais tem um impacto considerável, a curto prazo, nas empresas que produzem materiais do tipo ternário. A longo prazo, tudo depende do desenvolvimento das tecnologias dos materiais de lítio-ferro e dos materiais ternários. Se esses dois tipos de materiais superarem suas respectivas deficiências, as perspectivas de desenvolvimento para ambos serão igualmente promissoras. 　　Ao mesmo tempo, Guo Shengchang apontou que, atualmente, os investimentos e a atenção na indústria de baterias de lítio estão concentrados nas etapas de produção de matérias-primas e de baterias. No entanto, para se alcançar um desenvolvimento cíclico sustentável, é necessário dar ênfase ao uso em etapas sucessivas e à reciclagem, de modo a maximizar o valor dos materiais. 　　No que diz respeito ao ciclo de baterias de lítio, atualmente a reciclagem do sistema ternário está sendo aprimorada. Na fase de desenvolvimento da indústria, a reciclagem de níquel e cobalto está se tornando cada vez mais eficiente. Em particular, já existem fabricantes que estão investindo ativamente nesse setor, especialmente no que diz respeito às baterias para veículos elétricos. Contudo, as baterias de lítio-ferro ainda não formaram um ciclo industrial completo. 　　Guo Shengchang acredita que, para estabelecer verdadeiramente um sistema de reciclagem para baterias de íon-lítio de fosfato de ferro, é necessário resolver quatro problemas-chave. O primeiro é o desmontagem do módulo: de que forma automatizada, ou de forma de baixo custo, ele deve ser desmontado ； A segunda parte é a seleção e avaliação das baterias. Atualmente, o custo da seleção de baterias ainda é relativamente alto; portanto, como realizar essa seleção a baixo custo e de maneira segura? ； O terceiro é o uso em etapas: como fazer com que as baterias usadas tenham uma vida útil mais longa, reduzindo assim os custos de toda a indústria ； Por fim, temos a reutilização: quando algo realmente não pode mais ser usado, o valor contido nele é recuperado por meio de processos de reciclagem.

Os bastidores da proibição das baterias de lítio de três elementos Em 24 de janeiro de 2016, Zhang Xiangmu, diretor do Departamento da Indústria de Equipamentos do Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação, afirmou na cúpula temática “Desenvolvimento e avanços nas baterias de energia para veículos elétricos”, realizada pelo Fórum dos Cem Especialistas em Veículos Elétricos da China em 2016, que seria realizada uma avaliação de riscos das baterias de lítio de três elementos. Até a conclusão dessa avaliação, a inclusão de ônibus equipados com tais baterias no catálogo de modelos recomendados para a promoção e aplicação de veículos de nova energia seria suspensa. O motivo alegado pelo Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação é que as baterias de lítio de três componentes têm alta densidade energética e bom desempenho em ciclos de carga/descarga, sendo um importante direcionamento para o desenvolvimento futuro das baterias de lítio. No entanto, nesta área, a China começou tarde; o desenvolvimento e a validação da segurança dessas baterias para uso em ônibus ainda são insuficientes. O ministério está considerando elevar ainda mais os padrões de segurança para produtos de veículos de nova energia, além de organizar avaliações de risco para modelos como ônibus equipados com baterias de lítio de três componentes, dentro do atual sistema de normas de segurança. Antes disso, Xu Yanhua, vice-secretária-geral da Associação da Indústria Automobilística da China, afirmou que, como as baterias de íons de lítio de três elementos estão apenas começando a ser utilizadas no país, o desenvolvimento e a verificação de sua segurança para ônibus elétricos ainda são insuficientes, e os padrões de teste relacionados não são completos. Por isso, ela sugeriu que o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação suspendesse a aceitação de pedidos para incluir ônibus elétricos movidos por essas baterias no catálogo de veículos isentos do imposto de compra.

Já em 6 de agosto de 2015, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação emitiu a “Notificação sobre a Realização de Inspeções e Correções de Riscos de Segurança na Promoção e Aplicação de Veículos de Economia de Energia e Veículos Novos”. O contexto para a emissão desta notificação é o surgimento de vários casos de incêndio espontâneo em ônibus elétricos puros e híbridos em algumas regiões. De acordo com uma investigação preliminar de órgãos competentes, o veículo envolvido no acidente apresentava defeitos e riscos de segurança no seu design e no uso cotidiano. Para extrair lições e prevenir a recorrência de acidentes semelhantes, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação emitiu uma circular exigindo que as empresas produtoras de veículos de economia de energia e veículos novos movidos a energia realizem inspeções e medidas corretivas para eliminar riscos de segurança. Nas etapas de projeto do produto, fabricação, operação e uso, bem como reciclagem e descarte, as empresas devem manter um controle rigoroso sobre a segurança, garantindo o funcionamento seguro dos veículos energia-efficientes e de novas energias. De acordo com as estatísticas, nos últimos anos ocorreram de fato vários acidentes de incêndio envolvendo ônibus elétricos no nosso país. Dados mostram que, de 2011 até agora, ocorreram pelo menos 22 incidentes de incêndio envolvendo veículos de nova energia no país. Dentre eles, vários incidentes de incêndio em ônibus elétricos ocorreram em 2015; uma das razões é o grande número de baterias em ônibus e veículos de transporte coletivo, o que aumenta a probabilidade de acidentes.

Comparação entre baterias de lítio de três elementos e baterias de lítio de fosfato de ferro. As baterias de íon-lítio incluem vários tipos, como as de fosfato de ferro, as feitas com materiais de três elementos – ou seja, nitrato de lítio-cobalto-manganês –, carbonato de lítio e nitrato de lítio. Atualmente, as mais utilizadas em automóveis são as baterias de lítio de três elementos e as baterias de lítio de fosfato de ferro. As baterias de lítio trissódico e as baterias de lítio ferro-fosfato possuem características diferentes; os principais problemas estão relacionados à “densidade energética” e à “segurança”. As baterias de lítio ternárias têm maior densidade energética, são menores e mais leves, mas sua segurança é frequentemente questionada. Embora as baterias de lítio-fosfato de ferro tenham baixa densidade energética, diz-se que são mais seguras. Ambos os materiais se decompõem quando atingem uma determinada temperatura; o material de lítio trissódico se decompõe por volta de 200 graus. Além disso, a reação química do material de lítio ternário é mais intensa; ele libera moléculas de oxigênio, e sob a ação de altas temperaturas, o eletrólito queima rapidamente, provocando uma reação em cadeia. Já o fosfato de ferro-lítio se decompõe entre 700 e 800 graus; ele não libera moléculas de oxigênio, como acontece com os materiais de lítio ternário, e a combustão não é tão intensa. Em termos simples, o material de lítio-níquel-manganês-cobalto é mais propenso a pegar fogo do que o material de fosfato de ferro-lítio.

Em termos de tendência de desenvolvimento, as fabricantes chinesas de veículos de passageiros têm adotado cada vez mais as baterias de lítio de três elementos. Atualmente, os veículos elétricos produzidos por empresas como BAIC, BYD e Jianghuai utilizam todas elas baterias de lítio de três elementos. Os fornecedores correspondentes também estão acelerando a produção de baterias de lítio ternary; por exemplo, o segundo estágio da fábrica da EVE Energy planeja produzir principalmente baterias de lítio ternary. As baterias de lítio-fosfato de ferro estão cada vez mais presentes no mercado de ônibus elétricos. De acordo com os dados de novembro do ano passado, os ônibus elétricos equipados com baterias de ferro-fosfato representaram 64,9% do total, enquanto as baterias de tipo ternário representaram apenas 27,6%. Por outro lado, no mercado de veículos de passageiros elétricos puros, a instalação de baterias de lítio ternary ultrapassou 76% em novembro do ano passado.

Análise detalhada: O que são, afinal, os materiais ternários? Por que eles geram problemas de segurança? 26/02/2016, FirstEV.com. A disputa sobre as vias tecnológicas para baterias existe há muito tempo; a suspensão isolada do uso de baterias de potência feitas de materiais ternários em ônibus de nova energia provocou imediatamente uma ampla controvérsia no setor. Em 26 de fevereiro, o FirstEV realizou em Pequim o salão “O Debate sobre a Segurança das Baterias de Materiais Ternários”. Representantes de elite dos setores de baterias para veículos elétricos, montadoras e pesquisa científica reuniram-se para analisar o desenvolvimento tecnológico e do mercado dessas baterias. Os convidados que participaram do painel incluíram: Liu Yanlong, Secretário-Geral da Associação Chinesa da Indústria de Fontes de Energia Química e Física; Nie Liang, fundador da Botan Technology; Ma Junfeng, Diretor Sênior da Beijing Boston Battery Technology Co., Ltd.; Tong Ziqian, consultor principal da Beijing Zuosi Information Consulting Co., Ltd.; Wang Qingsheng, do Instituto de Materiais Funcionais e Tecnologias de Novas Energias da Universidade Técnica Estatal de São Petersburgo, na Rússia; Tan Haohai, Diretor de Vendas da Far East Foster New Energy Co., Ltd.; e Song Huajie, Engenheiro Sênior Adjunto no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da BAK Battery. Qiu Kaijun, CEO da Diyi Electric Network, atuou como moderador do salão. O que é uma bateria de material ternário? Como está o uso atualmente? Por que isso gera preocupação quanto à segurança entre todos? Na discussão da primeira metade, os convidados expressaram suas opiniões, mas todos negaram a conclusão de questionar isoladamente a segurança dos materiais ternários. De um modo geral, o processo de transição dos automóveis do combustível fóssil para a eletricidade está ocorrendo, e em um ritmo muito rápido. Todos os veículos elétricos enfrentam o desafio de precisar controlar adequadamente a segurança das baterias.

Wang Qingsheng: Existe um equívoco conceitual ao dizer que “os materiais ternários são inseguros”. Os materiais ternários e outros materiais catódicos, como o fosfato de ferro-lítio, têm cada um suas vantagens e desvantagens; porém, não existe distinção entre seguros e inseguros. Falar sobre segurança baseando-se apenas no material é muito unilateral. Os materiais de cátodo como os materiais ternários e o fosfato de ferro-lítio têm, cada um, suas vantagens e desvantagens. Falar sobre segurança baseando-se apenas no material é muito unilateral; os materiais apresentam resultados de aplicação diferentes sob condições variadas, como ambiente, estrutura, volume e processo de produção. Trata-se de um projeto de engenharia complexo que envolve um sistema muito amplo. O que precisamos fazer é aproveitar as vantagens dos materiais de bateria e neutralizar suas desvantagens. A segurança ou não de um material não é determinada por seus próprios indicadores físicos; o mais importante é como controlá-lo e utilizá-lo adequadamente durante o processo de uso. A temperatura de redução por oxidação exotérmica do próprio material trissômico difere um pouco daquela do ferro-fosfato de lítio. No entanto, isso não significa que um material com temperatura de oxidação exotérmica mais alta seja necessariamente mais seguro. A segurança das baterias é avaliada com base no calor gerado. Se a bateria for projetada para gerar muito pouco calor e tiver um bom sistema de resfriamento, então, independentemente do seu tamanho ou do material utilizado, ela será segura. Erros conceituais levaram a crença de que os materiais ternários são inseguros; o fosfato de ferro e lítio também apresenta riscos potenciais. Portanto, para estudar a segurança dos materiais, é necessário considerar seus indicadores físico-químicos, bem como os materiais compatíveis e os mecanismos de geração e dissipação de calor. Não se pode simplesmente afirmar se um material é seguro ou não.

Liu Yanlong: As baterias de lítio de três elementos são a direção do desenvolvimento futuro. O desenvolvimento das baterias para veículos está intimamente relacionado à rota estabelecida pela China no início para o desenvolvimento dessas baterias. Durante o 11º Plano Quinquenal, houve mais apoio às baterias à base de fosfato de ferro e lítio. Entre 2013 e 2015, a industrialização das baterias para veículos acelerou. Com base na direção definida pelas políticas, espera-se que, no futuro, haja mais apoio às baterias de três elementos. Por isso, muitas empresas adotaram as baterias de três elementos como sua direção de desenvolvimento. Em setembro de 2015, foi feita uma estimativa preliminar da capacidade de produção das empresas nacionais de baterias para veículos elétricos. Até setembro, mais de 30 empresas haviam alcançado uma capacidade de produção total de mais de 30 bilhões de watt-horas. Com exceção de algumas poucas empresas que utilizam o sistema de baterias de três componentes, mais de 25 bilhões de watt-horas são provenientes de baterias à base de fosfato de ferro-lítio; esse valor inclui ainda a capacidade que será ampliada no futuro. Com base na situação de aplicação das baterias de energia em 2015, o volume atingiu mais de 20 bilhões; mais de 70% delas eram de fosfato de ferro-lítio. Em particular, as baterias desse tipo têm uma participação significativa no setor de ônibus, enquanto no segmento de veículos de passeio há uma tendência maior para o uso de baterias de tipo NCM. Contudo, a política de subsídios para ônibus de novas energias de 2016 a 2020 estabeleceu requisitos para o Ekg, incentivando as empresas de ônibus a migrarem para a bateria de lítio ternária. De um modo geral, as baterias de lítio ternárias são a direção do desenvolvimento no futuro. No que diz respeito aos materiais em si, quando ocorre um superaquecimento descontrolado, as temperaturas de decomposição térmica diferem entre os materiais de tipo NCM e o material de fosfato de ferro-lítio. A temperatura para o material NCM é um pouco mais baixa, enquanto para o fosfato de ferro-lítio é um pouco mais alta. Além disso, ao realizar testes, os resultados dos testes de compressão mostraram que os materiais ternários apresentam efeitos mais graves em um curto período de tempo; por exemplo, podem entrar em combustão e explodir rapidamente. Já o fosfato de ferro e lítio provavelmente apenas soltará fumaça. No que diz respeito ao controle do processo de produção, deve-se interromper o processo, sempre que possível, antes de atingir a temperatura de decomposição térmica; assim, existem algumas medidas que podem controlar os acidentes. O próprio material possui algumas características que exigem a adoção de diversas medidas de proteção durante a fabricação e aplicação posteriores, a fim de tornar as baterias de materiais ternários mais seguras.

Ma Junfeng: O veículo inteiro não leva em consideração soluções de gestão térmica. A Boston Battery escolheu a tecnologia de lítio trissódico porque os carros elétricos seguem uma direção de desenvolvimento voltada para a redução do peso. O indicador Ekg determinou que era necessário buscar tecnologias com alta densidade energética. Atualmente, o NCM é um material que, relativamente falando, pode ser produzido em massa, possui alta densidade energética e desempenho aceitável em baixas temperaturas. Atualmente, a densidade energética das baterias de lítio NCM da Boston, após a montagem, pode chegar a cerca de 125 Wh/kg. A relação entre segurança e materiais de baterias não é muito grande; o que é mais importante são os cenários de aplicação. O número de veículos movidos a energia renovável está aumentando rapidamente, e a probabilidade de ocorrência de acidentes também está crescendo. Portanto, é necessário refletir sobre as questões relacionadas à segurança das baterias. De que maneiras podemos garantir que o desenvolvimento deste setor melhore? Como podemos evitar que ocorram acidentes graves com os veículos? Ou, mesmo que ocorram incêndios ou outras explosões, como podemos garantir que nossos ocupantes possam sair dos veículos em segurança? Olhando para trás, para o desenvolvimento no país nos últimos dois anos, um novo veículo elétrico é lançado no mercado em cerca de cinco ou seis meses. A maioria dos produtos são veículos modificados; pelo menos mais da metade deles não leva em consideração soluções de gerenciamento térmico. Esse é um ponto fraco que limita o desempenho das baterias. A estratégia de mercado atual da Boston Battery é cooperar, na medida do possível, com modelos de veículos que tenham requisitos relativamente flexíveis em relação às baterias. Como o veículo em si não oferece um ambiente ideal para as baterias, estas são utilizadas num estado de atividade relativamente baixo, a fim de reduzir os riscos de segurança. Esta questão de segurança é considerada mais do ponto de vista do veículo inteiro e do estacionamento; a perspectiva dos materiais é um pouco secundária.

Song Huajie: Na segurança das baterias, o controle de qualidade deve ser reforçado. Inicialmente, a BAK Battery desenvolveu principalmente baterias de lítio-ferro-fosfato; posteriormente, levando em conta a redução de peso e a densidade de energia, passou gradualmente a utilizar materiais de três componentes. **Exige-se que a densidade energética das baterias de íon-lítio atinja 300 Wh/kg em 2020. É difícil alcançar esse valor com o uso de fosfato de ferro e lítio; por isso, todos optam pela abordagem de baterias de três componentes. Após o agrupamento, a densidade de energia das baterias Bick é de aproximadamente 120–130 Wh/kg. A bateria é composta por quatro materiais principais: o ânodo, o cátodo, o eletrólito e a membrana. O eletrólito é geralmente um solvente orgânico, sendo também o primeiro a pegar fogo. O debate no setor sobre segurança não deveria focar nos materiais ternários de grau premium, mas no controle da qualidade. O incêndio nas baterias ocorre principalmente porque o calor interno se acumula e não consegue se dissipar. Contudo, se encontrarmos uma maneira de liberar esse calor o mais rápido possível, também podemos garantir a segurança.

Tan Haohai: As baterias de materiais ternários têm vantagens em baixas temperaturas. Em 2015, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação emitiu uma regulamentação segundo a qual a massa total do pacote de baterias dos veículos de logística não poderia exceder 25% da massa total do veículo. A exigência de redução do peso fez com que as baterias de materiais ternários se tornassem a opção predominante no futuro. Ele acredita que, atualmente, as diferenças na qualidade das células de íons de lítio ternárias no país, em comparação com o exterior, dependem das diferenças nos equipamentos e no grau de automação. O gatilho para a segurança das baterias são os pacotes de baterias, as células, o armazenamento e os *hábitos* de uso. Existem grandes diferenças entre o NCM e o fosfato de ferro-lítio. O NCM não é especialmente sensível à temperatura. Porém, no mercado do norte, se for utilizado fosfato de ferro-lítio, a taxa de conversão de energia diminuirá significativamente. Antes, um veículo podia percorrer 100 quilômetros; agora, no norte, talvez consiga percorrer apenas 60 ou, no máximo, 70 quilômetros. Os materiais ternários têm grandes vantagens nessa área. Atualmente, o setor de energias renováveis é um setor emergente, e é necessário que todos os profissionais do ramo trabalhem juntos para superar esses desafios. Acredito firmemente na ampla aplicação dos materiais ternários no futuro.

Tong Ziqian: Considerando a segurança das baterias do ponto de vista do sistema. Em 2002, ao desenvolver ônibus híbridos, foram utilizadas baterias de níquel-hidreto. Naquela época, as baterias de níquel-hidreto eram uma boa opção entre as baterias para veículos, mas no final, o ônibus híbrido pegou fogo. A causa do acidente não foi as baterias de níquel-hidreto. Em caso de incêndio em veículos elétricos, é necessário considerar a questão do ponto de vista do sistema, e não apenas do material utilizado. Do ponto de vista da segurança, as discussões no setor indicam que as baterias de estado sólido são as mais seguras, mas ainda estão muito distantes de uma aplicação comercial. Quanto aos materiais, do nosso ponto de vista, houve um discurso do líder no qual ele disse que as baterias representam 10%, enquanto a manutenção operacional, a composição do sistema e o carregamento cada um representam 30%. Portanto, em termos de células fotovoltaicas, elas não são as mais importantes. Regiões diferentes, veículos diferentes, ambientes diferentes: a engenharia de sistemas não deve considerar apenas um determinado material, mas sim fazer uma análise abrangente.

Nie Liang: As baterias de fosfato de ferro-lítio ainda estão muito distantes dos requisitos para a comercialização. As empresas domésticas, na época, optaram por esse tipo de bateria sem realizar pesquisas aprofundadas ou análises sobre o futuro; foi uma decisão feita de forma relativamente cega. De acordo com os dados operacionais dos veículos elétricos em Hangzhou, as baterias de tração já foram trocadas uma vez. O desempenho real do fosfato de ferro-lítio em baixas temperaturas está bem aquém dos padrões exigidos para a comercialização. Nesse caso, a indústria busca um equilíbrio entre custos e densidade de energia, a fim de alcançar o desenvolvimento sustentável. Com base nos cálculos, para que um produto possa ter um desenvolvimento sustentável, o ponto de equilíbrio é aproximadamente uma tonelada de peso do veículo, exigindo uma energia de 30 quilowatts. O fato de um veículo com peso de 1 tonelada percorrer 300 quilômetros é o critério para determinar se este produto é prático ou não. O preço da bateria deve ser de 3 yuan por ampère-hora. No que diz respeito à segurança, todas as baterias devem ser consideradas potencialmente perigosas; com base nisso, é preciso pensar em como garantir a proteção. Quando todos os materiais das baterias chegam, não é possível identificar imediatamente quais são bons e quais são ruins. A segurança das baterias depende principalmente do seu uso; há vários fatores que influenciam isso. Portanto, rejeitar unilateralmente os materiais de célula de óxido de níquel-cobalto-manganês não é razoável. É normal haver preocupações no início do desenvolvimento dos veículos elétricos. Espera-se que, com este acontecimento, seja estabelecido um procedimento de decisão científico ou um método de validação técnica. Atualmente, a suspensão da aplicação de baterias de materiais ternários no setor de ônibus não só atrasa o desenvolvimento, mas também afugenta muitos investimentos que pretendiam entrar nesse setor. A maioria dos incêndios em automóveis é causada por problemas na fiação. Não há problema se a bateria não for segura; desde que o carro esteja seguro, não importa se ele deixa de ser seguro posteriormente, contanto que as pessoas estejam seguras. No que diz respeito aos materiais do elétrodo positivo das baterias, não há necessidade alguma de se preocupar com questões de segurança apenas com base em um quinto dos dados disponíveis. É preciso realizar verificações de engenharia adequadas e deixar os dados falarem por si mesmos.

Os equipamentos complementares correspondentes precisam ser bem feitos~~Só assim os veículos elétricos terão mercado~~ hehe~~