Sob as novas condições, quais são as medidas para aumentar a proporção de gasolina em relação ao diesel? Qual é a taxa de conversão do diesel em catalisador de cracking no tubo de elevação?

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Este tópico foi editado pela última vez por 328104062 em 19/04/2016, às 00:14. Como o título já indica, o mercado de produtos petrolíferos passou de uma situação de escassez para uma situação de estagnação geral. A demanda por diferentes produtos mudou bastante ao longo do tempo: há 10 anos, havia uma maior demanda por diesel em relação à gasolina; agora, porém, há uma maior demanda por gasolina em relação ao diesel. Isso faz com que nos perguntemos se o mundo muda realmente rápido demais. Voltando ao assunto principal: quando a demanda do mercado é baixa, é preciso conquistar mercado, mesmo que isso signifique prejuízos. Já quando a demanda é alta, é hora de ganhar muito dinheiro. Devido à influência do mercado de derivados de petróleo, há um excesso geral de capacidade na indústria. A carga de processamento nas refinarias é insuficiente, e os investimentos são desperdiçados ； Como utilizar a capacidade produtiva abundante para fabricar com precisão os produtos solicitados pelo mercado, a fim de ocupar o máximo possível desse mercado e obter lucros? Essa é uma questão que todos enfrentam Atualmente, o mercado de diesel enfrenta dificuldades devido à redução nos investimentos em infraestrutura. Além disso, ele é afetado pelo crescimento do uso de GNC, GNL e energias renováveis (híbridos, veículos elétricos). O plano quinquenal do Ministério do Meio Ambiente indica que os carros a diesel não terão mais espaço no mercado chinês. Em resumo, o mercado de diesel está em situação crítica: além das dificuldades já existentes, ainda há fatores negativos adicionais. Para piorar, o aumento no número de carros particulares leva a um aumento no consumo de gasolina, o que mantém a demanda por gasolina alta por pelo menos 10 anos ； Com o desenvolvimento da indústria aérea, há uma demanda constante por querosene de aviação de natureza internacional, com características próprias em termos de qualidade dos produtos (combustível para jatos tipo 3, com teor total de enxofre não superior a 2000 ppm, e teor de sulfetos inferiores a 20 ppm). Imagine que, daqui a alguns anos, não vamos mais usar ônibus ou trens para viagens longas, mas sim aviões… Isso é realmente emocionante, não é? Embora o mercado de gás liquefeito para uso civil seja afetado pelo mercado de gás natural, o propileno continua sendo um produto muito procurado e rentável. A chave para o sucesso é saber como utilizar as instalações existentes para se adaptar ao mercado e melhorar a qualidade dos produtos. Embora cada fábrica tenha suas próprias características, todas enfrentam o desafio de elevar a qualidade dos combustíveis. Gasolina com alto índice de octano é ainda mais rara no mercado ； A hidrogenação em larga escala do diesel catalítico fez com que o diesel de alto índice de cetano, conforme as normas National V, se tornasse ainda mais procurado ； Produtos isentos de impostos e querosene de aviação escasso continuarão a ser procurados. Mesmo com cortes salariais, os profissionais do setor petrolífero ainda têm muitas coisas que podem fazer: 1. Como utilizar a capacidade existente para minimizar a produção de diesel, especialmente o diesel obtido por craqueamento catalítico, e maximizar a produção de componentes de gasolina de alto octanagem e destilados para querosene de aviação, mesmo quando a carga de processamento é insuficiente? a) Em casos de carga insuficiente, como é possível ajustar as instalações de pressão normal utilizadas para a produção de querosene de aviação, diesel de alta qualidade e materiais de reprocessamento? b) Qual é a melhor relação entre gasolina e diesel, e qual é a maior taxa de produção de propileno? Como ajustar o processo de craqueamento catalítico, quando a qualidade do diesel é a pior? c. Onde é produzida a gasolina de alto octanagem – como ajustar o equipamento de reprocessamento? Como misturar os produtos à base de benzeno (benzeno, tolueno, xilenos)? E o que fazer com o C5 e o óleo residual, que têm baixo valor agregado? d) Como ajustar o diesel de destilação direta e o diesel hidrogenado catalítico (padrão Nacional 5)? E o que fazer com o nafta, que tem baixo valor agregado? (As refinarias com capacidade inferior a 10 milhões de toneladas não precisam levar em consideração a produção de etileno.) e) Como resolver o problema do equilíbrio de hidrogênio (Padrão Nacional 5)? f. Como compensar o índice de octanagem da gasolina padrão nacional 5? Em quais dispositivos as pessoas utilizam essas fórmulas? Em termos de custos de investimento e operação, bem como de maturidade tecnológica, quais dos seguintes processos devem ser preferidos: alquilação, éterificação, isomerização, copolimerização? g. Como as pessoas podem modificar os dispositivos existentes? Fale sobre si mesmo; talvez isso também se aplique aos outros. 2. A utilização do diesel resultante da craqueamento catalítico diretamente no tubo de elevação para reprocessamento – será que isso faz sentido do ponto de vista econômico? Qual é a taxa de conversão? É possível atingir 10%, ou seja, de 100 toneladas de diesel FCC, obter 10 toneladas de gasolina e gás liquefeito? Lembro-me de que, em reformas anteriores, a gasolina produzida a partir do processo FCC podia ser further dividida em gás liquefeito e gás seco; a taxa de conversão nesse caso era de aproximadamente 5%. Acredito que a taxa de conversão do diesel, que também é um produto intermediário, deve ser maior do que isso. Espero que todos possam compartilhar os dados disponíveis. 3. Para reduzir a proporção entre diesel e gasolina, quais são as reformas que podem ser feitas nos equipamentos existentes? Os novos equipamentos não contam. Vamos falar de medidas simples e que tragam resultados imediatos. Grupo de discussão dos gerentes