Minha opinião sobre a atualização de óleos

Thread Content

Nos últimos anos, as grandes e pequenas refinarias da China passaram por uma onda de modernização dos produtos petrolíferos, uma tendência que se espalhou por todo o país ao longo de vários anos. A melhoria da qualidade do óleo é algo positivo, pois permite melhorar a qualidade do combustível, reduzir a poluição ambiental e representa também uma tendência no desenvolvimento da indústria de refino e petroquímica mundial. Mas o que eu gostaria de discutir aqui é que, na China, especialmente na China que ainda está em fase de desenvolvimento, a qualidade do petróleo bruto processado é ruim. Além disso, há uma crescente escassez de combustíveis. Há diferenças na qualidade dos combustíveis entre as diferentes regiões, e a tecnologia de refino ainda não é muito avançada. Embora tenhamos grande capacidade para processar petróleo bruto de baixa qualidade, os custos de refino no nosso país ainda estão bem distantes dos padrões mundiais mais avançados. E a promoção ativa de combustíveis limpos, com redução significativa do teor de enxofre nos combustíveis, está de acordo com as condições do país? Será que todas as refinarias conseguem arcar com os custos de melhoria da qualidade do óleo? Será que o público conseguirá aceitar o aumento de preços? Qual é o impacto da melhoria na qualidade dos combustíveis na China no meio ambiente mundial? Posso esclarecer minha opinião sobre cada um desses problemas, e espero que todos possam se juntar à discussão. 1. A melhoria da qualidade do óleo está de acordo com as condições do país? A melhoria da qualidade dos óleos começou no final da década de 1980, sendo implementada da Europa para as Américas, e depois no Japão e na Ásia. Naquela época, a indústria automobilística da China estava apenas começando a se desenvolver. Foram importadas muitas linhas de produção de combustível do exterior; essas linhas de produção, especialmente no que diz respeito aos padrões dos motores, seguiam os padrões Euro III. Na década de 1990, o padrão Euro IV começou a ser implementado, e nosso país adotou também linhas de produção compatíveis com o Euro IV. Em outras palavras, os países desenvolvidos do Ocidente estão aumentando gradualmente os padrões dos combustíveis utilizados em seus veículos. Ao mesmo tempo, eles transferem suas tecnologias e equipamentos obsoletos de design e produção para o Terceiro Mundo. A China é, justamente, um mercado enorme que aceita esses produtos obsoletos. Assim, houve uma grande importação de veículos para o nosso país. A China quase se tornou um local de produção de automóveis em escala mundial. Quase não existem empresas estatais na China que se dediquem ao desenvolvimento, design e fabricação independente de automóveis. Essa grande responsabilidade recaiu sobre as empresas privadas do setor automobilístico, que assumiram essa tarefa com determinação. E os padrões Euro V, que já foram implementados na Europa e nos EUA, bem como o futuro Euro VI, também estão prestes a ser adotados. Assim, muitas empresas automobilísticas chinesas terão que passar por mais uma rodada de atualizações tecnológicas e aquisições de novas tecnologias. Claro, todos esses custos, sem dúvida, serão pagos pelos nossos contribuintes. Portanto, implementar o upgrade dos combustíveis o mais rápido possível não é adequado às condições da China, já que o país ainda não compreendeu completamente as tecnologias Euro III e Euro IV. 2. Será que todas as refinarias conseguem arcar com os custos de melhoria da qualidade do óleo? Isso não precisa ser dito: muitas pequenas refinarias, especialmente as locais, têm dificuldade em arcar com os custos de melhoria dessa qualidade do óleo. Isso porque a melhoria da qualidade do óleo é o resultado da soma dos custos relacionados a diversas tecnologias de refino, equipamentos, processos e catalisadores. Atualmente, a atualização dos combustíveis para o padrão Nacional V consiste na remoção de enxofre. O método mais importante para a desulfuração de óleos é a hidrogenação. Para a gasolina, também pode-se utilizar o processo S-Zorb ou outros processos de desulfuração por adsorção. Já para o diesel e o querosene, apenas a hidrogenação é possível. Para a remoção de enxofre nos padrões Nacional III e IV, se for utilizada a hidrogenação, a atividade do catalisador, a pressão do hidrogênio, a pureza do hidrogênio e o material dos equipamentos são fatores importantes a serem considerados. Quando é necessária uma remoção mais eficaz de enxofre, é preciso aumentar a atividade do catalisador, ajustar as condições do processo, elevar a pressão do hidrogênio e também melhorar a pureza do hidrogênio em circulação. Nesse caso, os equipamentos de hidrogenação precisam ser capazes de suportar pressões mais altas, sem sofrer danos causados pela fragilidade do metal sob essas condições. Portanto, o material dos equipamentos fixos e móveis no local pode precisar ser substituído por um material de qualidade superior. Tudo isso resulta em custos muito elevados. Geralmente, a vida útil dos equipamentos de hidrogenação utilizados na refinação de petróleo não deve ser inferior a 30 anos. No entanto, para se adotar o processo de hidrogenação avançada, muitas fábricas precisam adquirir novos equipamentos de hidrogenação e catalisadores. Esse tipo de investimento em infraestrutura é muito significativo. Claro, isso também tem suas vantagens: as pequenas refinarias locais são forçadas a fechar devido à incapacidade de arcar com os custos da modernização, completando assim a missão iniciada há 20 anos por Zhu Rongji de eliminar essas refinarias. As três grandes companhias petrolíferas não se preocupam, mas as refinarias locais realmente estão passando por tempos difíceis. 3. Será que o público conseguirá suportar preços mais altos do combustível? O custo da atualização dos óleos acaba tendo que ser repassado para o momento da venda do produto, ou seja, quem consome o óleo é quem acaba pagando por isso. Eu vejo com frequência alguns amigos compararem o preço do petróleo refinado nos Estados Unidos com o preço no país, e assim criticarem constantemente as três grandes empresas petrolíferas. Mas, de fato, isso é verdade até certo ponto. Hoje, na China, há cada vez mais pessoas que possuem carros particulares. Para dirigir um carro, é preciso ter dinheiro. Não dê atenção a conversões híbridas ou veículos 100% elétricos. Para que eles sejam amplamente utilizados, ainda será preciso esperar algum tempo. Quanto aos veículos híbridos realmente confiáveis, existem apenas uma ou duas marcas estrangeiras que os produzem; os nossos ainda não são confiáveis o suficiente. E o número de pessoas que precisam ou querem comprar carros continua a aumentar. Portanto, o consumo de combustível certamente vai subir. Os preços do petróleo internacional não vão ficar baixos por mais dois anos; quem não consegue viver sem dátiles certamente não vai aguentar. Nesse momento, eles provavelmente entrarão em conflito com a China. No final, os preços do petróleo bruto e dos produtos petroquímicos vão subir, e assim também os preços do combustível na China e no mundo todo. É possível suportar, mas a capacidade de suporte varia de pessoa para pessoa. Algumas pessoas podem parar de dirigir, enquanto outras vendem seus carros. Mas ainda haverá pessoas que vão querer comprar dois ou até três carros, pois, devido aos engarrafamentos e às restrições de circulação, os ricos, por serem teimosos, compram vários carros como reserva. 4. Vamos ver novamente qual é o impacto dos carros e dos combustíveis da China no meio ambiente mundial? Os carros já existem há mais de 100 anos, e as locomotivas a combustão interna pesadas também há mais de 100 anos. Então, como eram os combustíveis utilizados no início? Baixo índice de octano, baixo índice de cetano, alto teor de enxofre e adição de chumbo – por quase 70 anos, ninguém percebeu que muitos dos agentes poluentes e tóxicos eram causados pelas locomotivas a combustão interna. Naquela época, havia poucos carros na China. Considerando a quantidade atual de motores de combustão interna no mundo, a China representa apenas uma pequena parcela. Os países desenvolvidos, por sua vez, têm uma participação muito maior. Além disso, nos Estados Unidos, ainda há muitas famílias que utilizam aquecimento a combustível e geradores a diesel para uso doméstico. Esses elementos não são levados em conta nas estatísticas sobre poluição causada por automóveis. Os caças da Força Aérea dos Estados Unidos são praticamente o equivalente à soma do número de todos os outros caças; esses aviões também não foram contabilizados. O que eu quero dizer é que, para calcular a poluição, devemos começar a contar a partir das locomotivas a combustão interna. Já que a poluição ambiental é um processo acumulativo, é melhor começar a contagem desde a Revolução Industrial. Naquela época, os países desenvolvidos da Europa e da América já haviam poluído o planeta de maneira irreversível. Quando chegou a nossa vez de nos desenvolvermos, eles disseram que precisávamos poluir menos, que tínhamos que seguir seus padrões e seu cronograma, obedecendo às regras que eles estabeleciam. É assim que as potências modernas agem. Também não queremos poluição, mas o desenvolvimento da China precisa seguir um processo semelhante ao dos países ocidentais, que é de desenvolvimento intensivo. Eles se recusam a vender à China tecnologias, equipamentos e processos avançados a preços acessíveis, mas, em troca, oferecem gratuitamente à China coisas como os chamados ****. Portanto, a atualização dos automóveis e dos combustíveis utilizados neles na China não deve ser feita de maneira tão rápida. A China **deve dar aos seus refinadores tempo suficiente para fazer essa atualização gradualmente. É adequado que os padrões para cada tipo de combustível sejam mantidos por 20 a 25 anos. Isso está de acordo com as condições específicas da China e também ajuda a reduzir os custos de refino. Podemos usar o custo associado à melhoria da qualidade dos combustíveis para investir prioritariamente no desenvolvimento e design de automóveis na China. Já o padrão nacional VI deveria ser implementado apenas após 15 anos, dando assim aos refinadores chineses uma chance de se adaptarem. Além disso, isso ajudará a manter os custos de uso dos veículos baixos para os motoristas chineses. Ao mesmo tempo, isso permite à China ter mais margem de negociação no cenário internacional de proteção ambiental e no campo da tecnologia de refino. Às vezes, ficar para trás em relação aos outros não é necessariamente algo ruim; tentar imitar cegamente os outros é um comportamento inadequado. Só uma opinião modesta, espero que todos discutam.