[". Может ли нефть быть катализаторированной напрямую?
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本帖最后由 某某某 于 2019-6-19 23:18 编辑 记得本科学石油炼制工艺的时候，说炼厂的常减压是耗能最高的生产装置，但是炼化经济性又不如化工，随着电动车占比越来越高，油品产能是不是会过剩？ 那能不能不要常减压，原油来了以后经过预处理直接去催化裂化生产化工原料？ 或者经过一个简单的蒸馏，拔头油去重整，其他的都去催化裂化？ 这样是不是能够减小炼厂能耗，提高经济性？ 顺便再问一个问题，为什么成品油价格是由发改委定的，而不是由市场决定？
催化裂化装置对原料也是有要求的，首先就是原料的重金属含量和碱性氮含量不能高，会导致催化剂失活；其次是产品分布，原油里面的柴油组分进入催化，其经济性受柴汽油价格影响，一般来说柴油进催化是亏损的。
嗯，谢谢回复。我知道原料的金属含量有限制，此外还有残碳，残碳高热平衡可能是个问题。先不考虑金属含量和残碳，如果柴油组分进催化裂化，能生产低碳烯烃，是不是经济性会好些？
其实在10年前，国内某些催化已经在直接处理原料了，只是需要对原油进行你说的去除重金属和碱氮物质的预处理工艺才行。 补充说明一句，催化裂化工艺最初的设计理念就是将柴油更多的转化为汽油组分！
催化装置目的产品为汽油、柴油和液化气,特别是汽油、柴油，副产品为干气、焦炭和油浆, 原油直接催化裂化，会减少汽油、柴油收率。
常减压的能耗高是因为它的处理量最大，如果催化的处理量达到常减压的同等规模其能耗将是常减压的3到5倍。催化的目的是重质油轻质化，主要加工减压馏分。常减压的汽油和直馏柴油可以直接当产品卖，如果再经过催化加工就变成更轻的干气和液化气了，这是高品质馏分的贬值和浪费呀！
直接处理原料也是掺炼么？还是单独的原油？使用的是什么原油？为什么要这么做？
未来炼厂可能会降低汽柴油收率吧，感觉新能源汽车是大势所趋
常减压处理量大是肯定的，但是您说同等处理量的催化裂化能耗是常减压的3~5倍，有什么依据么？ 还有您说是高品质馏分的贬值和浪费，但是从化工的角度去看，直接烧了更是浪费啊！而且企业还没有成品油的定价权。。。 我的疑问是以后新能源汽车继续普及，成品油产能会过剩吧，这种情况下如果调整生产方案，不产油了，能不能经过简单的蒸馏，石脑油去重整，其他组分都去催化裂化，多产低碳烯烃，汽油柴油馏分产物都去做蒸汽裂解？
飞机还是得坐的，航煤还得靠加氢
原料的重金属含量和碱性氮含量不能高，会导致催化剂失活。再有就是原料的残碳和硫含量也有很大影响。一般的原料要经过电脱盐处理，脱盐、脱水。我们这边的原料都是跟焦化蜡油、常压蜡油、常压渣油、罐区的蜡油一起混合进料的。希望有用！！！
我告诉你，你会告诉别人吗？;P
哈哈。我猜一下哈，原料应该也是掺炼的，直接上原油的话对油品质量要求太高，这么好炼的油去裂化有点浪费了。普通的的原有吧，焦炭产率高，经济性不好，反再系统的热平衡也是个问题。
刚刚在书上看到一句话“我国类似于大庆原油一类的低硫石蜡基原油的AR性质较好，残炭值和金属含量都不高，可以直接作RFCC的原料，其他原油的AR和所以后的VR因残碳和金属含量高只能与VGO掺炼”
我们来做个猜谜，你就知道我的意思了。 杂（打一句俗语）
个人认为是不行的，常减压处理量大所以能耗大点
催化和常减压的单耗相比大3-5倍这是实际数据。现在美孚不是要在惠州建设原油直接蒸汽裂解吗