Смертельный поезд в Гамбург

Thread Content

Отвалившееся колесо нарушило рекорд безопасности немецких высокоскоростных поездов, существовавший в течение 7 лет, и стало причиной гибели 101 пассажира. Это колесо подобно Смерти, прячущейся под поездом, и с зловещей улыбкой ожидающей, чтобы забрать жизни. И всё это ведь можно было избежать. 3 июня 1998 года высокоскоростной поезд, следовавший из Мюнхена в Гамбург, попал в серьезную аварию с сходом с рельсов в городе Эшерд. Это был первый и самый серьезный несчастный случай в истории высокоскоростных железных дорог мира; в результате погибло 101 человек, 88 получили тяжелые травмы, а 106 — легкие. Среди погибших были 2 ребенка, а среди 18 выживших детей 6 потеряли матерей. Немецкие высокоскоростные поезда, которые рекламируются как оборудованные самым безопасным современным оборудованием в мире и не имевшие ни одного несчастного случая за 7 лет эксплуатации, внезапно стали причиной ужасной трагедии. Многие немцы, вспоминая высокоскоростные поезда 90-х годов прошлого века, по-прежнему восхищаются ими, считая их символом немецких высоких технологий. 2 июня 1991 года скоростная железнодорожная линия в Германии начала свою работу с восхищением и одобрением. Максимальная скорость в 250 км/ч, вагоны, сравнимые по комфорту с бизнес-классом самолета, а также высокий уровень безопасности, о котором заявляют железнодорожные компании, являются причинами гордости немцев. Он не только **сокращает время в пути между городами, но и обеспечивает пассажирам роскошные удобства. По данным немецкой компании, занимающейся высокоскоростными поездами, в 1992 году высокоскоростные поезда Германии перевезли 10 миллионов пассажиров. Через два года после начала эксплуатации количество пассажиров в день превысило 65 тысяч человек. Что ещё важнее, за 7 лет после запуска движения поезда высокоскоростные поезда Германии не зафиксировали ни одного случая гибели людей. Однако отвалившееся колесо нарушило рекорд безопасности немецких высокоскоростных поездов, существовавший в течение 7 лет, и стало причиной гибели 101 пассажира. Это колесо подобно Смерти, прячущейся под поездом, и с зловещей улыбкой ожидающей, чтобы забрать жизни. И всё это ведь можно было избежать. 3 июня 1998 года в 10:58 жители города Эшерд, расположенного в 130 километрах от Гамбурга в Германии, внезапно услышали оглушительный грохот, после чего наступила полная тишина. Когда жители вышли из домов, они обнаружили, что во двор упал вагон весом 30 тонн. Недалеко оттуда рухнул двухпутный эстакадный мост весом 300 тонн, пересекавший железнодорожные пути; 8 вагонов сомкнулись друг с другом, и внутри образовалось пространство, достаточное лишь для одного вагона. Более 400 пассажиров оказались в ловушке. В 11:05 на место происшествия прибыли спасатели, и они сразу же осознали всю серьезность катастрофы. Масштабы ущерба поразили всех присутствующих. В 11:25, согласно предварительным оценкам, погибло 40 человек, ещё 40 получили тяжелые травмы. В 13:45 медики уже оказывали первую помощь 87 пострадавшим на месте происшествия, а 27 самых тяжело раненых были доставлены в больницу на вертолете. Спасатели не знают, сколько людей ещё остаётся в ловушке в вагоне. Хотя надежды найти других выживших крайне малы, спасательные работы продолжались до поздней ночи. В ту ночь спасательная группа обнаружила среди обломков тела двух сотрудников железной дороги. Оказывается, в момент катастрофы поезда они выполняли плановый ремонт недалеко от рельсов. Таким образом, число погибших увеличилось до 81 человека. В течение следующих 48 часов спасатели продолжали отчаянно искать выживших, но безуспешно. На третий день после происшествия, в 6:42, было объявлено о прекращении спасательных операций. В результате этой самой серьезной аварии на высокоскоростной железной дороге в мире погибло 101 человек. После происшествия была незамедлительно создана независимая группа по расследованию. Благодаря сохранению места происшествия и тщательному расследованию, проведенному группой экспертов, причины аварии были постепенно выяснены. Результаты исследования показали, что из-за усталости металла сорвался обод колеса первого вагона поезда. За 3,6 секунды до схода поезда стальные кольца, трение которых о рельсы происходило со скоростью 200 км/ч, при прохождении через точку изменения направления движения срезали защитные балки на этой точке и с силой вонзились сверху в вагоны. Огромная сила удара привела к тому, что первый вагон первым отделился от рельсов. В то же время соединения рельсов, пострадавшие от удара, ослабли; первый вагон продолжил движение по главному пути после прохождения пересечения, но последующие вагоны были направлены на ветку. Скорость в 200 км/ч привела к тому, что локомотив и задние вагоны быстро разошлись в разные направления. Вагон номер 3, потерявший управление, врезался в столбы эстакады рядом с путями; в результате этого вся конструкция моста рухнула. Вагон номер 4 проехал по разрушенной поверхности моста, но обломки моста ударили по задней части вагона номер 5. Оставшиеся 6 вагонов продолжили движение со скоростью 200 км/ч, в результате чего они были сжаты под обломками моста, что привело к ужасной картине горизонтального сжатия вагонов. Группа по расследованию отметила, что инженеры немецкой компании, занимающейся высокоскоростными поездами, при проведении проверок безопасности игнорировали проблему усталости металла; в качестве инструментов для ежедневных проверок они обычно использовали лишь фонарики. Сотрудники немецкого Института Фраунхофер, ответственные за проверку колес, заявили, что фонарик может помочь обнаружить только самые крупные трещины, но не позволяет выявить на ранней стадии мелкие повреждения, возникающие в результате усталости металла. Инерционное мышление заставляет всех верить, что высокоскоростные поезда абсолютно безопасны, и это восприятие привело к тому, что вся система безопасности упустила из виду необходимость предотвращения аварий. Отчеты о техническом обслуживании, найденные среди обломков поезда, показывают, что за 2 месяца до происшествия машинист и другие сотрудники 8 раз сообщали о необычном шуме и вибрации у опорных подвесок вагона. Немецкая компания по производству трамваев, которая уже давно знала о проблеме усталости металлов, 4 месяца назад официально предупредила немецкую компанию, занимающуюся высокоскоростными поездами, о проблеме износа стальных колес с двойной оболочкой, однако это не привлекло должного внимания. Таким образом, под покровительством небрежности немецкой компании, занимающейся высокоскоростными поездами, Смерть смогла избежать всех поисков и вместе с пассажирами поезда отправилась по пути к гибели. Этот инцидент заставил весь мир переоценить вопросы безопасности высокоскоростных поездов. В настоящее время все страны, имеющие высокоскоростные железные дороги, включая Германию, относят профессиональную подготовку и оценку квалификации сотрудников высокоскоростных поездов к числу самых важных задач. Кроме того, эти страны прилагают усилия для информирования пассажиров о правилах безопасного использования высокоскоростных поездов. Оказалось, что любой технический прогресс в конечном итоге требует участия людей. Осознав свои ошибки, немцы первыми приняли меры. В немецком «Общем законе о железных дорогах» предусмотрено, что железнодорожные компании обязаны обеспечивать безопасную эксплуатацию, безопасное строительство инфраструктуры, вагонов и сопутствующих объектов, а также нести ответственность за их содержание в безопасном состоянии. Чтобы железнодорожные компании могли выполнять свои законные обязанности в области безопасности, они должны внедрять систему управления безопасностью, в частности, иметь квалифицированных и высококлассных специалистов по вопросам безопасности. Немецкий закон «О руководителях по вопросам безопасности на железнодорожных предприятиях» дополнительно уточняет, что руководитель по вопросам безопасности несет основную ответственность за обеспечение безопасности. Он должен быть отделен от руководства компании. У руководителя по вопросам безопасности есть особые законные полномочия, направленные на защиту интересов безопасности, а не экономических интересов. Для получения квалификации руководителя по вопросам безопасности необходимо сдать специальный экзамен, а руководители по безопасности, нанимаемые железнодорожными компаниями, также должны получить официальное утверждение от органов надзора за железнодорожным транспортом.