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El sensor de presión de admisión es, en otras palabras, el sensor de presión del colector de admisión. Aplicado en sistemas de inyección de combustible controlados electrónicamente de tipo D (en el tipo L se utiliza un medidor de flujo de aire para detectar la cantidad de aire que ingresa). El sensor de presión de admisión se instala generalmente detrás del acelerador, y calcula la cantidad de aire que ingresa al motor al detectar los cambios en la presión que hay detrás del acelerador. Su función es detectar los cambios de presión en el colector de admisión, y convertir la presión del aire que entra al motor en señales eléctricas. Al igual que el medidor de flujo de aire, es un parámetro importante que la unidad de control del motor, ECU, utiliza para calcular la cantidad básica de combustible a inyectar y determinar el momento óptimo para la ignición. Los sensores de presión de admisión más comunes son los analógicos, los digitales y los TMAP. Tanto los sistemas analógicos como los digitales tienen tres cables: uno para la alimentación, uno para la tierra y uno para la señal. Mientras que TMAP, en comparación con estos dos, cuenta con un cable de señal adicional para el sensor de temperatura. El sensor de presión del colector de admisión de tipo TMAP integra un sensor de temperatura. La computadora del motor compara la temperatura del aire de admisión con la temperatura del aire sobrealimentado; si la diferencia es mayor a 8 grados Celsius, se activa la bomba de circulación del líquido de enfriamiento. Usamos un osciloscopio para medir la señal del sensor de presión de admisión en el modelo simulado del Mazda del año 2007, con motor de 2.3L. Conecte el canal uno del osciloscopio a un cable de tipo BNC a conector tipo banana. El conector negro se conectará a una pinza de cocodrilo, la cual a su vez estará conectada al polo negativo de la batería, para así establecer la conexión a tierra. El conector rojo se conectará a una punta de prueba, que a su vez estará conectada a la salida de señal del sensor. El ratio de atenuación de los canales del osciloscopio debe establecerse en 1X, la escala vertical en 500 ms/div, y el tiempo base en aproximadamente 500 ms. Para evitar las interferencias causadas por los picos en la forma de onda, se puede activar el filtro paso-bajo de 30 K en el osciloscopio. Luego, se debe acelerar rápidamente, pasando del régimen de ralentí a cuando el acelerador está completamente abierto, para poder observar la forma de onda. La tensión de señal del sensor de presión de tipo analógico varía a medida que cambia el vacío del motor. Cuando el motor está en régimen de ralentí, la válvula de admisión se acerca al estado de vacío, lo que indica que en ese momento la válvula está casi completamente cerrada. Cuando aumenta la cantidad de aire que entra, el vacío disminuye, la presión aumenta y la forma de onda se eleva. El principio es que, cuanto mayor sea la presión absoluta en el colector de admisión, mayor será la deformación de la membrana de silicio; esta deformación es directamente proporcional a la presión. Cuando la estructura del sensor y la tensión de entrada son constantes, cuanto mayor sea la presión que actúa sobre la placa de silicio circular, mayor será la tensión de salida. Por lo general, el voltaje de salida del sensor de presión de admisión es de 1,25 V en régimen de ralentí. Cuando la válvula de mariposa está completamente abierta, ese valor es ligeramente inferior a 5 V. En caso de frenado total, el voltaje se acerca a 0 V. Los sensores digitales de presión de admisión, como los que se encuentran en los sistemas de control de motores de Ford, tienen una frecuencia de señal que cambia cuando varía el vacío del motor (generalmente se trata de una señal en forma de onda cuadrada). Pero, independientemente de cómo cambie el vacío del motor, la señal de voltaje permanece constante.