【Aplicaciones de energías renovables】¿Qué es más seguro: las baterías de litio ferrofósfato o las baterías de litio ternario?

Actualmente, las tecnologías de baterías para los vehículos eléctricos puramente domésticos se dividen, en general, en dos tipos: uno son las baterías de tipo ternario, y el otro son las baterías de litio-fosfato de hierro. La temperatura de pérdida de control térmico del litio ferrofosfato es más alta que la del sistema ternario, lo que le confiere una ventaja en términos de seguridad de su material catódico. En cuanto a los paquetes de baterías de los vehículos, las baterías de tipo ternario son un 15% más pequeñas en volumen y un 20% más ligeras que las de litio-fosfato de hierro; por lo tanto, los vehículos equipados con estas baterías aprovechan mejor el espacio disponible. A nivel mundial, las baterías de tipo ternario representan actualmente más del 80% del mercado mundial de baterías de iones de litio. Según datos de la empresa global de consultoría empresarial ATKearney, en el mercado general de materiales para baterías secundarias de litio, el 93% corresponde a materiales para baterías de tipo ternario. En el mercado de baterías para vehículos eléctricos, donde se requiere una mayor potencia y seguridad, su participación supera el 81%. En el mercado chino, las empresas dedicadas a las baterías de energía se desarrollaron más temprano en el área de los polímeros de litio-fosfato, por lo que tienen una cuota de mercado más alta. Además, a diferencia de los mercados extranjeros, allí hay muy pocos autobuses de energías renovables, mientras que hay muchos automóviles particulares. Según datos públicos, en 2015 la cantidad de baterías para energía movil vendidas fue de 15,7 GWh. Las baterías de litio-fosfato de hierro siguieron siendo las más utilizadas, ocupando casi el 69% del mercado ； Las baterías de materiales ternarios representan el 27% de las exportaciones. En el caso de los vehículos de pasajeros, el tipo de baterías más utilizado es el de material ternario; la cantidad de baterías exportadas alcanzó los 1,93 GWh ； En el sector de los autobuses, se utilizan principalmente baterías de litio-fosfato de hierro, que representan el 84% del total de baterías en los autobuses eléctricos. Las baterías hechas con materiales ternarios, por su parte, representan solo el 12,9%. Pero, a medida que los vehículos de pasajeros alimentados por energías renovables exigen mayor autonomía, muchas empresas dedicadas a las baterías están acelerando el desarrollo de baterías de litio de tipo ternario, al tiempo que su uso en el mercado sigue aumentando.

Guo Shengchang, director del Instituto de Investigación en Baterías de Litio de AVIC: La política de posponer la inclusión de las baterías de tipo ternario en el catálogo de vehículos comerciales tendrá un impacto considerable, a corto plazo, en las empresas que trabajan con materiales de tipo ternario. A largo plazo, lo importante sigue siendo el desarrollo de las tecnologías relacionadas con los materiales de litio-ferroso y los materiales ternarios. Estos dos tipos de materiales pueden compensar sus debilidades, por lo que sus perspectivas de desarrollo son igualmente prometedoras. 　　Al mismo tiempo, Guo Shengchang señaló que, en la actualidad, la inversión y la atención en la industria de las baterías de litio se centran en los materiales primarios y en el proceso de producción de las baterías. Pero, para lograr un desarrollo sostenible, es necesario prestar atención al uso gradual y a la reutilización de estos materiales, con el fin de maximizar su valor. 　　En cuanto al ciclo de las baterías de litio, actualmente se está perfeccionando el proceso de reciclaje de los sistemas de tipo ternario. En la fase de desarrollo de esta industria, el reciclaje del níquel y el cobalto se vuelve cada vez más eficiente; de hecho, ya hay fabricantes que están invirtiendo activamente en este área, especialmente en lo que respecta a las baterías para vehículos eléctricos. Pero las baterías de litio-ferro aún no han formado un ciclo industrial completo. 　　Guo Shengchang cree que, para establecer realmente un sistema de reciclaje para las baterías de litio-fosfato de hierro, es necesario resolver cuatro problemas clave. El primero es el desmontaje del módulo, en qué forma automatizada, o de bajo costo, se realiza dicho desmontaje ； La segunda parte consiste en la selección y evaluación de las baterías. Dado que el costo de selección de las baterías es bastante alto en la actualidad, se busca encontrar formas de realizar esta selección de manera económica y segura ； El tercero es el uso escalonado: cómo hacer que las baterías antiguas tengan una vida útil más larga, con el fin de reducir los costos de toda la industria ； Por último, está la reutilización: cuando ya no es posible utilizarlo, se procede a valorizar sus componentes internos.

Detrás de la decisión de suspender el uso de las baterías de litio de tipo ternario: El 24 de enero de 2016, Zhang Xiangmu, director del Departamento de Industria de Equipos del Ministerio de Industria y Tecnología, declaró en la cumbre sobre “El desarrollo y los avances en las baterías para vehículos eléctricos”, organizada por la Asociación China de Vehículos Eléctricos en ese mismo año, que se llevaría a cabo una evaluación de los riesgos asociados a estas baterías. Hasta que se completara dicha evaluación, se suspendería la inclusión de los autobuses equipados con baterías de litio de tipo ternario en la lista de modelos recomendados para su uso en vehículos nuevos. Según el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, las baterías de litio de tipo ternario tienen una alta densidad energética y un buen rendimiento en ciclos de carga/descarga; por lo tanto, representan una dirección importante para el desarrollo futuro de las baterías de litio. Sin embargo, nuestro país comenzó a desarrollar este tipo de baterías tarde, y aún no se ha realizado suficiente trabajo en cuanto al desarrollo y verificación de su seguridad para su uso en autobuses. El ministerio está considerando cómo elevar aún más los requisitos técnicos de seguridad para los productos relacionados con vehículos eléctricos, y está llevando a cabo evaluaciones de riesgo de los autobuses equipados con baterías de litio de tipo ternario, dentro del marco de los estándares de seguridad vigentes. Antes de esto, Xu Yanhua, vicedirectora general de la Asociación de la Industria Automotriz de China, manifestó que, dado que las baterías de iones de litio de tipo ternario están en sus inicios en el país, aún no se ha llevado a cabo un desarrollo ni una verificación adecuados en cuanto a su seguridad para su uso en autobuses eléctricos. Además, los estándares de prueba relacionados con estas baterías no son lo suficientemente sólidos. Por ello, sugirió que el Ministerio de Industria suspendiera la aceptación de solicitudes para incluir autobuses eléctricos que utilicen baterías de iones de litio de tipo ternario en la lista de vehículos exentos del pago de impuestos.

Ya el 6 de agosto de 2015, el Ministerio de Industria y Tecnología emitió la “Notificación sobre la realización de inspecciones y medidas para eliminar los riesgos relacionados con la promoción y uso de vehículos energéticamente eficientes y de nueva tecnología”. El motivo para emitir esta notificación fue la aparición de varios incidentes de incendio espontáneo en autobuses eléctricos puros y híbridos en algunas regiones. Según las investigaciones preliminares realizadas por las autoridades competentes, el vehículo involucrado presentaba defectos de seguridad y riesgos en su diseño y uso cotidiano. Con el fin de extraer lecciones y prevenir que se produzcan accidentes similares en el futuro, el Ministerio de Industria emitió una orden en la que se exige a las empresas fabricantes de vehículos energéticamente eficientes y de nueva energía que realicen inspecciones y tomen medidas para corregir los posibles riesgos de seguridad. En las etapas de diseño del producto, fabricación, uso operativo y reciclaje o desecho, las empresas deben mantener un estricto control en materia de seguridad, a fin de garantizar el funcionamiento seguro de los vehículos energéticamente eficientes y de nueva generación. Según las estadísticas, en los últimos años realmente han ocurrido numerosos incidentes de incendio de autobuses eléctricos en nuestro país. Según los datos disponibles, desde el año 2011 hasta la fecha, han ocurrido al menos 22 accidentes por incendios en vehículos de energías renovables en el país. Entre ellos, varios incendios de autobuses eléctricos ocurrieron en 2015. Una de las causas fue el gran número de baterías que contaban estos vehículos, lo que aumentaba las posibilidades de que ocurrieran accidentes.

Comparación entre las baterías de iones de litio de tipo ternario y las de litio-fosfato de hierro. Las baterías de iones de litio incluyen varios tipos, como las de litio-fosfato de hierro, las de material ternario (es decir, litio-níquel-cobalto-manganeso), las de carbonato de litio y las de níquelato de litio. Actualmente, las más utilizadas en los automóviles son las baterías de iones de litio de tipo ternario y las de litio-fosfato de hierro. Las baterías de litio tricátion y las baterías de litio férrico-fosfato tienen características diferentes; las principales diferencias se centran en la “densidad energética” y la “seguridad”. Las baterías de litio de tres elementos tienen una mayor densidad energética, son más pequeñas y tienen menos peso. Sin embargo, su seguridad suele ser cuestionada. Aunque las baterías de litio-fosfato de hierro tienen una baja densidad energética, se dice que son más seguras. Ambos materiales se descomponen cuando alcanzan una temperatura determinada. El material de litio tricatión se descompone alrededor de los 200 grados. Además, la reacción química de los materiales a base de litio trivalente es más intensa; se liberan moléculas de oxígeno. Bajo efecto de altas temperaturas, el electrolito arde rápidamente, lo que provoca una reacción en cadena. Por su parte, el litio ferrofósfato se descompone a temperaturas de 700-800 grados. No libera moléculas de oxígeno, como lo hacen los materiales a base de litio ternario; por lo tanto, su combustión no es tan intensa. En pocas palabras, los materiales de litio tricátionico se encienden más fácilmente que los materiales de litio ferrofósfato.

Según las tendencias de desarrollo, las empresas nacionales fabricantes de automóviles de pasajeros están pasando gradualmente a utilizar baterías de litio de tipo ternario. Actualmente, los vehículos eléctricos producidos por empresas como BAIC, BYD y Jianghuai también utilizan este tipo de baterías. Los proveedores correspondientes también están acelerando la producción de baterías de litio de tipo ternario; por ejemplo, la segunda fábrica de EVE Energy está diseñada para producir principalmente baterías de litio de tipo ternario. Las baterías de litio-fosfato de hierro son cada vez más utilizadas en el mercado de los autobuses eléctricos. Según los datos de noviembre del año pasado, las autobuses eléctricos equipados con baterías de litio-fosfato de hierro representaron el 64,9% del total, mientras que las baterías de litio de tipo ternario representaron solo el 27,6%. Por el contrario, en el mercado de vehículos de pasajeros completamente eléctricos, las baterías de litio de tipo ternario representaron más del 76% de las baterías instaladas en noviembre del año pasado.

Análisis práctico: ¿Qué diablos son los materiales ternarios y por qué causan problemas de seguridad? 2016.2.26 First Electric Network: La disputa por las tecnologías relacionadas con las baterías data de hace tiempo. El uso de baterías fabricadas con materiales ternarios en los autobuses de energías renovables fue suspendido temporalmente, lo que generó amplias controversias en la industria. El 26 de febrero, First Electric Network organizó en Pekín un coloquio titulado “La seguridad de las baterías con materiales ternarios”. En él se reunieron representantes destacados de los sectores de baterías de energía, vehículos completos e investigación científica, con el objetivo de analizar la tecnología de las baterías de energía y su desarrollo en el mercado. Entre los invitados que participaron en las discusiones del salón se encontraban: Liu Yanlong, secretario general de la Asociación China de Industrias de Baterías Químicas y Físicas; Nie Liang, fundador de Bertan Technology; Ma Junfeng, director senior de Beijing Boston Battery Technology Co., Ltd.; Tong Ziqian, consultor principal de Beijing Zosi Information Consulting Co., Ltd.; Wang Qingsheng, del Instituto de Materiales Funcionales y Tecnologías de Energías Nuevas de la Universidad Técnica Estatal de San Petersburgo, en Rusia; Tan Haohai, director de ventas de Far East Foster New Energy Co., Ltd.; y Song Huajie, ingeniero senior adjunto del centro de investigación y desarrollo de BIK Battery. Qiu Kaijun, CEO de First Electric Network, fue el moderador del salón. ¿Qué son las baterías de materiales ternarios? ¿Cuál es el estado actual de su uso? ¿Por qué surge la preocupación de todos por la seguridad? En la discusión de la primera mitad, los invitados expresaron sus opiniones, pero todos negaron la conclusión de cuestionar por separado la seguridad de los materiales ternarios. En general, se está produciendo una transición de los automóviles que utilizan combustible a aquellos que son eléctricos, y esto ocurre a un ritmo muy rápido. Todos los vehículos eléctricos enfrentan el desafío de tener que garantizar la seguridad de sus baterías.

Wang Qingsheng: Existe un error conceptual al afirmar que los materiales ternarios no son seguros. Tanto los materiales ternarios como otros materiales catódicos como el litio-fosfato de hierro tienen sus ventajas y desventajas respectivas, pero no existe una distinción entre materiales seguros e inseguros. Hablar únicamente de la seguridad en función de los materiales es algo demasiado simplista. Los materiales ternarios y otros materiales catódicos como el litio-fosfato de hierro tienen sus propias ventajas e inconvenientes. Hablar solo de la seguridad en función de los materiales es insuficiente; estos presentan diferentes resultados según las condiciones ambientales, estructurales, de tamaño y los procesos de producción. Se trata de un proyecto sistémico muy complejo. Lo que debemos hacer es aprovechar las ventajas de los materiales de las baterías y compensar sus desventajas. La seguridad o inseguridad de los materiales no se determina por sus propias características físicas; lo más importante es saber cómo controlarlos y utilizarlos adecuadamente durante su uso. La temperatura de reducción exotérmica por oxidación del material tricomponente es ligeramente diferente de la del litio-fosfato de hierro. Pero eso no significa que un material con una temperatura de oxidación exotérmica más alta sea seguro. La seguridad de las baterías se evalúa teniendo en cuenta factores térmicos. Si la batería está diseñada para generar muy poca calor y además tiene un buen sistema de disipación del calor, entonces, independientemente de su tamaño o del material utilizado, será segura. Los errores conceptuales llevaron a pensar que los materiales ternarios no son seguros; lo mismo ocurre con el litio ferrofósfato, que también presenta riesgos. Por lo tanto, estudiar la seguridad de los materiales implica analizar sus propiedades físico-químicas, así como los mecanismos de generación y disipación de calor. No se puede hablar de seguridad o inseguridad de los materiales de esa manera.

Liu Yanlong: Las baterías de litio de tipo ternario son la dirección de desarrollo futura. El desarrollo de las baterías de energía está estrechamente relacionado con la estrategia que nuestro país adoptó en sus inicios para desarrollar este tipo de baterías. Durante el período 11º Plan Quinquenal, se brindó más apoyo a las baterías basadas en fosfato de litio. Entre los años 2013 y 2015, la industrialización de las baterías de energía se aceleró. Según la dirección que toman las políticas gubernamentales, se espera que en el futuro haya más apoyo a las baterías de tipo ternario. Por eso, muchas empresas han elegido este tipo de baterías como dirección para su desarrollo. En septiembre de 2015 se realizó un primer censo de la capacidad de producción de las empresas nacionales dedicadas a la fabricación de baterías. Hasta ese mes, más de 30 empresas habían logrado una capacidad de producción de más de 30 mil millones de vatios-hora. Con excepción de unas pocas empresas que utilizaban tecnología de tipo ternario, los 25 mil millones de vatios-hora restantes correspondían a baterías basadas en litio-fosfato de hierro. Además, esto incluye también la capacidad que se planea expandir en el futuro. Según los datos de uso de baterías de energía en 2015, su volumen superó los 20 mil millones. Más del 70% de ellas eran de tipo litio-fosfato de hierro; en particular, los autobuses representaban una proporción importante. En cuanto a los automóviles, se prefería el uso de baterías de tipo ternario. Sin embargo, la política de subsidios para autobuses de energías renovables entre 2016 y 2020 estableció requisitos relacionados con el Ekg, lo que incentivó a las empresas fabricantes de autobuses a pasar al uso del litio tricátion. En general, las baterías de litio de tres elementos son la dirección de desarrollo futura. En cuanto al material en sí, cuando los materiales ternarios y los materiales de litio-fosfato de hierro pierden el control de su generación de calor, la temperatura de descomposición térmica es diferente: en el caso de los materiales ternarios, esa temperatura es más baja, mientras que en el caso de los materiales de litio-fosfato de hierro, es más alta. Además, cuando las empresas realizan pruebas, los resultados de las pruebas de compresión muestran que los materiales ternarios presentan comportamientos más graves en poco tiempo; por ejemplo, pueden incendiarse rápidamente. En el caso del litio-fosfato de hierro, lo más probable es que solo produzca humo. En cuanto al control del proceso de producción, es necesario interrumpirlo lo antes posible, antes de que se alcance la temperatura de descomposición térmica. De esta manera, se pueden tomar medidas para evitar accidentes. El propio material presenta ciertas características, por lo que es necesario adoptar diversas medidas de protección durante su fabricación y uso posteriores, a fin de hacer que las baterías de materiales ternarios sean más seguras.

Ma Junfeng: El vehículo completo carece de un sistema de gestión térmica. La razón por la cual Boston Battery eligió la tecnología de litio ternario es porque los automóviles eléctricos deben ser más ligeros; además, los indicadores Ekg han determinado que es necesario buscar tecnologías con alta densidad energética. Por el momento, el material ternario es un material que puede producirse en grandes cantidades, tiene una alta densidad energética y sus prestaciones a bajas temperaturas son aceptables. Actualmente, la densidad energética de las baterías de litio ternario de Boston, una vez ensambladas, puede alcanzar alrededor de 125 Wh/kg. La seguridad no tiene mucha relación con los materiales de la batería; lo que es más importante son las aplicaciones para las que se utiliza. La cantidad de vehículos eléctricos en circulación está aumentando rápidamente, por lo que la probabilidad de que ocurran accidentes también aumenta. Por eso, es necesario reflexionar sobre los problemas de seguridad relacionados con las baterías. ¿Desde qué perspectivas podemos garantizar que esta industria progrese mejor en el futuro? ¿Cómo podemos asegurarnos de que los vehículos no sufran accidentes graves? O, en caso de que ocurran incendios o explosiones, ¿cómo podemos garantizar que nuestros pasajeros puedan salir del vehículo de forma segura? Si miramos hacia atrás, al desarrollo que ha tenido lugar en nuestro país en los últimos dos años, vemos que un vehículo de energías renovables llega al mercado en aproximadamente cinco o seis meses. La mayoría de estos productos son vehículos modificados; al menos la mitad de ellos no cuentan con sistemas de gestión térmica, y eso representa una debilidad que afecta a las baterías. La estrategia de mercado que sigue actualmente Boston Battery consiste en colaborar con aquellos modelos de vehículos que tienen requisitos relativamente bajos en cuanto a las baterías. Dado que el propio vehículo no puede ofrecer un entorno óptimo, se permite que la batería funcione en un estado de actividad no tan alto, con el fin de reducir los riesgos de seguridad. Este problema de seguridad se aborda más desde la perspectiva del vehículo completo y del estacionamiento; desde el punto de vista de los materiales, la consideración es un poco secundaria.

Song Huajie: Se debe reforzar el control de calidad en materia de seguridad de las baterías. Inicialmente, las baterías de BYD se desarrollaron principalmente con tecnología de iones de litio y fosfato de hierro; posteriormente, teniendo en cuenta la necesidad de reducir el peso y aumentar la densidad energética, se comenzó a utilizar gradualmente materiales de tipo ternario. **Se exige que la densidad energética de las baterías de energía alcance los 300 Wh/kg para el año 2020. Es difícil lograrlo con fosfato de litio, por lo que todos optan por el uso de compuestos ternarios. La densidad de energía de las baterías de tipo Pike, una vez ensambladas, es de aproximadamente 120~130 Wh/kg. La batería está compuesta por cuatro materiales principales: el electrodo positivo, el electrodo negativo, el electrolito y la membrana. El electrolito suele ser un disolvente orgánico, y es también el primero en incendiarse. Los debates en la industria sobre cuestiones de seguridad no deberían centrarse en los materiales tricomponentes de alta calidad, sino en el control de su calidad. Los incendios en las baterías se producen principalmente porque el calor generado en su interior no puede disiparse. Si se encuentra una manera de liberar ese calor rápidamente, se puede evitar que ocurra un incendio.

Tan Haohai: Las baterías de materiales ternarios tienen ventajas a bajas temperaturas. En el año 2015, el Ministerio de Industria emitió una normativa según la cual la masa total de las baterías de los vehículos de logística no podía superar el 25% de la masa total del vehículo. Esta exigencia de reducir el peso hizo que las baterías de materiales ternarios se convirtieran en la opción principal para el futuro. Él cree que, en la actualidad, las diferencias en la calidad de las celdas de baterías de tipo ternario en el país se deben a los equipos utilizados, así como a las diferencias en el nivel de automatización. Los factores clave para la seguridad de las baterías son el grupo de baterías, las celdas individuales, el sistema de parada, y las prácticas de uso*. Existen grandes diferencias entre el litio ternario y el litio ferrofósfato. El litio ternario no es particularmente sensible a la temperatura. Pero en los mercados del norte, si se utiliza litio ferrofósfato, la tasa de conversión de energía disminuye significativamente. Lo que antes permitía recorrer 100 kilómetros, ahora solo permite recorrer 60 kilómetros, como máximo 70 kilómetros. Los materiales ternarios tienen una gran ventaja en este ámbito. Actualmente, la industria de las energías renovables es una industria emergente, y es necesario que todos los actores del sector trabajen juntos para superar estas dificultades. Se espera que los materiales ternarios tengan un uso amplio en el futuro.

Tong Ziqian: La seguridad de las baterías desde una perspectiva sistémica. En el año 2002, se utilizaron baterías de níquel-hidrógeno para los autobuses híbridos. En aquel entonces, estas baterías eran bastante buenas como fuentes de energía. Pero al final, los autobuses híbridos se incendiaron, y la causa del accidente no fue las baterías de níquel-hidrógeno. Cuando un vehículo eléctrico se incendia, es necesario considerar el problema desde la perspectiva del sistema en su conjunto, y no únicamente desde el punto de vista de los materiales que lo componen. Desde el punto de vista de la seguridad, se considera que las baterías sólidas son las más seguras, pero aún falta mucho para que puedan utilizarse en el mercado. Si hablamos de los materiales, desde nuestro punto de vista, un líder dijo que las baterías representan el 10%, mientras que la operación y mantenimiento, la composición del sistema y el proceso de carga representan cada uno el 30%. Por lo tanto, los celdas fotovoltaicas no son lo más importante. Dado que las regiones son diferentes, los vehículos también lo son, al igual que el entorno, la ingeniería de sistemas no consiste en considerar únicamente un material en particular; se debe tener en cuenta todo de manera integral.

Nie Liang: Las baterías de litio-fosfato de hierro distan mucho de cumplir con los requisitos necesarios para su uso comercial. Es probable que las empresas nacionales hayan elegido este tipo de baterías sin realizar una investigación exhaustiva ni hacer una evaluación adecuada de su futuro uso; simplemente lo adoptaron de forma impulsiva. Según los datos sobre el funcionamiento de los vehículos eléctricos en Hangzhou, las baterías ya han sido reemplazadas una vez. El rendimiento real de las baterías de litio-fosfato de hierro en temperaturas bajas está muy lejos de satisfacer los requisitos comerciales. En esta situación, la industria busca un punto de equilibrio entre los costos y la densidad energética, con el fin de lograr un desarrollo sostenible. Según los cálculos, para que un producto pueda desarrollarse de manera sostenible, el punto de equilibrio se encuentra alrededor de una tonelada de peso del vehículo, con una energía requerida de 30 kilovatios. Que un vehículo de 1 tonelada pueda recorrer 300 kilómetros es el criterio para determinar si este producto es práctico; además, el precio de la batería debe ser de 3 yuanes por amperio-hora. En cuanto a la seguridad, todas las baterías deben reconocerse como inseguras; sobre esta base, hay que pensar en cómo protegerlas adecuadamente. Cuando todos los materiales para las baterías están listos, no es posible determinar de inmediato cuáles son los buenos y cuáles los malos. La seguridad de las baterías depende principalmente de su uso, y hay varios factores que influyen en ella; por lo tanto, es irracional descartar por completo los materiales de tipo ternario. Es normal tener preocupaciones en las primeras etapas del desarrollo de los vehículos eléctricos; se espera que, a través de este proceso, se establezca un procedimiento de toma de decisiones basado en criterios científicos o métodos de verificación técnica. Por el momento, se ha suspendido el uso de baterías con materiales ternarios en el sector de los autobuses. Esto no solo retrasa el desarrollo de esta tecnología, sino que también disuade a muchos inversores que pretendían entrar en este sector. La mayoría de los incendios en automóviles se causan por problemas en los circuitos eléctricos. No importa si la batería no es segura; lo importante es que el vehículo esté a salvo. No hay problema si el vehículo no es seguro, siempre y cuando las personas estén a salvo. En cuanto a los materiales utilizados en el polo positivo de las baterías, no hay necesidad alguna de plantearse si son seguros o no; es preciso realizar pruebas técnicas exhaustivas y basarse en datos concretos para tomar una decisión.

Los componentes complementarios deben estar bien preparados~~solo así los vehículos eléctricos tendrán mercado~~ jeje~~