Técnicas de mezcla de gasolina y diésel (¡debe guardarse!) ）

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I. ¿Qué es la tecnología de mezclado? La tecnología de mezclado consiste en utilizar ciertos tipos de aceites, ya sean estándar o no, producidos en las refinerías, así como los hidrocarburos ligeros (petróleo condensado) que se generan en los yacimientos petrolíferos y los productos químicos obtenidos en su procesamiento. Estos materiales son refinados mediante dispositivos especializados y, posteriormente, se añaden algunos aditivos para obtener gasolina y diésel que cumplan con los requisitos del cliente. De esta manera, se logra reducir al máximo los costos y ahorrar recursos petroleros. Se trata, por tanto, de una tecnología aplicada con ese fin. La tecnología de mezcla de gasolina y diésel ya está muy desarrollada en el ámbito del comercio de productos petroleros en el extranjero. Por ejemplo, se pueden utilizar aditivos antideflagrantes para convertir la gasolina de grado 90# en gasolina de grados 93# o 97#. De igual manera, se puede mezclar el diésel de grado -5# o 0# para obtener diésel de grado -10#, el cual luego se vende en el mercado. En nuestro país, se producen cientos de toneladas de productos a base de nafta cada año. Dado que el octanaje de la nafta es bajo, rondando los 40-60, aparte de una pequeña cantidad que se utiliza en plantas de reestructuración para producir componentes de gasolina con alto octanaje, la mayor parte de la nafta solo puede venderse como materia prima para la producción de etileno. Su precio es bajo y no estable. Si empleamos técnicas de mezclado, eliminando el azufre de la nafta mediante procesos de refinación y mezclándola con componentes de alto octanaje, además de añadir aditivos antipiróticos, podremos obtener gasolina de 90# y 93#. De esta manera, se podrán ahorrar cantidades considerables de recursos petroleros. De esto se puede deducir que la tecnología de mezcla de gasolina y diésel es una técnica aplicada eficaz para reducir costos y aprovechar al máximo los recursos petroleros existentes. Por lo tanto, debería promoverse ampliamente en el país. Aquí, quizás alguien pregunte: ¿Se puede utilizar el aceite resultante de esta mezcla? ¿Es la calidad fiable? Para responder a esta pregunta, hay que empezar hablando del proceso de producción en las refinerías. II. Métodos de producción de gasolina y diésel en las refinerías
La gasolina y el diésel que se utilizan actualmente en nuestro país se obtienen a partir del petróleo. El petróleo en su estado crudo se denomina así, y para transformarlo en gasolina y diésel es necesario seguir los siguientes pasos básicos: 1. Primero, se elimina la sal y el agua del petróleo crudo. Luego, se realiza una destilación a presión atmosférica, con el fin de separar las fracciones adecuadas para ser utilizadas como gasolina o diésel. Estas fracciones se denominan fracciones de destilación directa; ejemplos de ellas son el nafta, el diésel de primera y segunda fracción, etc. 2. A continuación, se utilizan como materia prima el petróleo pesado a presión y a baja presión que se genera durante el proceso de refinación. Mediante métodos de procesamiento secundario como la pirólisis térmica, la cracking catalítico, la hidrocraqueo y la cokerización diferida, las fracciones con punto de ebullición elevado se descomponen en hidrocarburos de bajo peso molecular que son adecuados como combustible. A través de la destilación, se obtienen los componentes para gasolina y diésel provenientes de la pirólisis térmica, el cracking catalítico y la cokerización. Si se desea producir gasolina de alto octanaje, también es necesario utilizar métodos como la reingeniería catalítica y la alquilación, a fin de obtener componentes para gasolina reingenierizada y aceites alquilados ligeros. 3. Se somete al aceite obtenido por destilación directa, así como al aceite obtenido mediante métodos de procesamiento secundario, a procesos de refinación electroquímica, hidrogenación, desulfuración y desparafinización, con el fin de eliminar las sustancias nocivas presentes en ellos y mejorar la calidad del aceite. 4. Finalmente, de acuerdo con los requisitos de calidad del gasolina y diésel de diferentes categorías, se utilizan los diversos aceites destilados mencionados como componentes. Se mezclan en las proporciones necesarias y se añaden los aditivos adecuados, lo que permite obtener gasolina y diésel cuya calidad cumple con los **estándares establecidos**. En las refinerías de nuestro país, el proceso habitual para mezclar la gasolina consiste en producir primero los diferentes componentes, y luego combinarlos para obtener la gasolina final. Las proporciones de los componentes utilizados son las siguientes: para la gasolina de grado 90#, se utiliza un 100% de gasolina catalítica; para la gasolina de grado 93#, se utiliza un 70–72% de gasolina catalítica y un 20–15% de MTBE. Para la gasolina de grado 93#, también se utiliza un 70–72% de gasolina catalítica y un 20–15% de otros componentes, con un rango de proporciones de 10–13%. Para la gasolina de grado 93#, se utiliza un 32–30% de otros componentes; para la gasolina de grado 93#, se utiliza un 40–36% de otros componentes. Para la gasolina de grado 95#, se utiliza un 58–60% de otros componentes, con un rango de proporciones de 30–26%. Para la gasolina de grado 95#, se utiliza un 32–35% de otros componentes, con un rango de proporciones de 34–24%. Para la gasolina de grado 95#, se utiliza un 35–30% de otros componentes, con un rango de proporciones de 12–14%. Para la gasolina de grado 97#, se utiliza un 28–33% de otros componentes, con un rango de proporciones de 58–55%. Para la gasolina de grado 97#, se utiliza un 39–44% de otros componentes, con un rango de proporciones de 33–35%. En resumen, las refinerías primero producen los diferentes componentes, y luego los combinan para obtener la gasolina final. Simplemente, las refinerías pueden producir, según sea necesario, diversos tipos de aceites que cumplan con los requisitos establecidos. La tecnología de mezclado, por su parte, consiste en utilizar diversos aceites no estándar y materias primas químicas; después de su refinamiento, se obtienen aceites finales que cumplen con los requisitos exigidos. Ambos procesos son similares; solo que con la tecnología de mezclado se obtienen productos petrolíferos sin humo, en las refinerías. III. Materiales utilizados para la modificación de la gasolina y el diésel. Los materiales que pueden utilizarse para modificar la gasolina son la gasolina destilada directamente (nafta, éter de petróleo), nafta ligera, aceites condensados (hidrocarburos ligeros), aceites químicos refinados de tipo C5, C9, C10, aromáticos 150# y 200#, aromáticos mezclados, formaldehído, MTBE, DMC, alcoholes de alto contenido de carbono, entre otros. Materiales que pueden utilizarse para modular el diésel: diésel pesado, aceite de cera, aceite de cera de cokería, aceites disolventes de tipo 200#, aromáticos pesados, C8, C9, C10, C11, C12, C13, C14, C15, y productos derivados de la refinación de combustibles aeronáuticos. Queroseno para lámparas, aceite de línea normal, aceite de línea reducida, disolventes aromáticos 200#, 230#, 270#, aceite mineral n.º 3, diésel de refinación local, diésel de pirólisis, diésel de cokería, etc. Los ingredientes mencionados, después de someterse a procesos previos de decoloración, desodorización y refinamiento para estabilizarlos, se combinan con aditivos modificadores. Finalmente, tras pasar por controles de calidad, y una vez que cumplen o se acercan a los **estándares establecidos**, pueden ser vendidos. Propiedades de los fraccionamientos de gasolina obtenidos por destilación a presión atmosférica
Crudo: Daqing, Shengli, Liaohe, North China, Xinjiang, Central China. Índice de octano (RON): 47, 65, 60, 51, 62, 65. Propiedades básicas de los materiales utilizados para la mezcla de gasolina: Nombre del material, densidad relativa, rango de punto de ebullición, rango de índice de octano, componentes principales, apariencia, punto de ebullición, punto de inflamabilidad. Nafta (gasolina cruda): 0,68-0,71; rango de punto de ebullición: 70~145°C. Nafta ligera: 70~180°C. Nafta pesada: 40-60. Componentes de alquenos C5-C9: líquido incoloro o de color amarillo pálido; rango de punto de ebullición: 20-160°C; punto de inflamabilidad: -2°C. Éter de petróleo: 0,64-0,66. Pentano y hexano: líquidos incoloros y transparentes, con olor a gas de carbón; rango de punto de ebullición: 30-120°C; punto de inflamabilidad: -20°C (en condiciones cerradas). Aceite de condensado: 20°C; rango de punto de ebullición: -200°C; índice de octano: 60-70. Componentes de alquenos C5-C8: C5 refinado: 0,66; rango de punto de ebullición: 36°C-41°C; índice de octano: 85-95. C5: líquido incoloro y transparente; rango de punto de ebullición: 36-50°C. C9 refinado: 0,88-0,90; rango de punto de ebullición: 150°C-190°C; índice de octano: 110-105. Aromáticos C9: líquido incoloro y transparente. C10 refinado: 0,89-0,92; rango de punto de ebullición: 180°C-210°C; índice de octano: 105-110. Aromáticos C10: líquido incoloro y transparente. Aromáticos 150#: 0,88-0,90; rango de punto de ebullición: 150°C-190°C; índice de octano: 105-115. Aromáticos mixtos: líquido incoloro y transparente.

IV. Aditivos utilizados en la formulación de gasolina y diésel
(A) Resistencia antiestallida de la gasolina
1. Resistencia antiestallida de la gasolina: La combustión normal de la gasolina en la cámara de combustión ocurre cuando una mezcla inflamable es encendida por una chispa eléctrica. La llama se propaga a una velocidad de 20 a 50 m/s, avanzando gradualmente hacia adelante. La temperatura y la presión dentro del cilindro aumentan de manera uniforme, hasta que finaliza la combustión. Esto no solo permite que el motor desarrolle toda su potencia, sino que también hace que su funcionamiento sea suave y regular, permitiendo que el vehículo se mueva de forma normal. Pero a veces también puede ocurrir una combustión anormal. En este caso, cuando la mezcla inflamable se enciende dentro de los cilindros del motor, una parte de esa mezcla no quema. Debido a la compresión y la radiación térmica generadas por la llama normal, la temperatura y la presión aumentan drásticamente. Esto provoca reacciones químicas que generan numerosos peróxidos inestables. Antes de que la llama normal llegue hasta allí, estos peróxidos se descomponen violentamente y se incendian por sí solos. Esto genera una combustión explosiva, lo que a su vez produce ondas de choque intensas. Estas ondas causan vibraciones en el motor y sonidos metálicos, lo que disminuye su rendimiento. El escape emite humo negro y el consumo de combustible aumenta. Llamamos a este fenómeno detonación. Por lo tanto, la propiedad que permite a la gasolina resistir las detonaciones que ocurren durante su combustión en el motor se denomina resistencia a las detonaciones de la gasolina. La calidad de la resistencia a la detonación de los diversos hidrocarburos presentes en la gasolina determina directamente la calidad de su resistencia a la detonación. A partir de una gran cantidad de datos experimentales, se pueden establecer las siguientes reglas: la capacidad antideflagrante de los hidrocarburos puede clasificarse más o menos en el siguiente orden. Aromáticos > Alquenos isoméricos > Cicloalquenos > Alquenos > Alquenos normales. En cuanto a los productos petrolíferos, se observa que la resistencia antiestallida de los hidrocarburos disminuye a medida que aumenta su masa molecular. Por lo tanto, entre los productos derivados del mismo tipo de crudo, aquellos con fracciones más ligeras tienen una mejor resistencia a la detonación que aquellos con fracciones más pesadas. Desde el punto de vista del procesamiento, la craqueo catalítico y la reestructuración son métodos mejores que la craqueo térmico o la cocción; a su vez, estos últimos son mejores que los productos obtenidos por destilación directa. 2. Indicadores de evaluación de la resistencia al detonación de la gasolina. La resistencia al detonación de la gasolina se expresa mediante su número de octano. El llamado índice de octano se refiere al porcentaje en volumen de isooctano que contiene un combustible estándar, cuya resistencia a la detonación es similar a la del combustible en cuestión. El combustible estándar se compone de isooctano, que tiene una alta resistencia a la detonación (2,2,4-trimetilpentano; su índice de octano es de 100), y de heptano, cuya resistencia a la detonación es menor (GH16; su índice de octano es de 0). Las dos sustancias se mezclan para formar un compuesto, en diferentes proporciones de volumen. Entre ellos, el porcentaje en volumen de octano isooctano en el combustible estándar representa el índice de octanaje de dicho combustible estándar. Si el combustible estándar está compuesto por un 90% de isooctano y un 10% de heptano normal (en proporción por volumen), entonces el índice de octano del combustible estándar es 90. Al determinar el número de octano de la gasolina, se coloca el combustible a probar, junto con el combustible estándar seleccionado, en una máquina especial para la medición del número de octano, bajo condiciones estrictamente definidas. Si su resistencia a la detonación es exactamente igual, entonces se considera que el número de octano del combustible analizado es igual al del combustible estándar. Actualmente, los métodos más utilizados en todo el mundo para determinar el índice de octano de la gasolina son el método de investigación (RON), el método del motor (MON) y el índice de resistencia a la detonación. El índice de octanaje según el método de estudio es un valor de octanaje que se mide con motores estándar de laboratorio, en condiciones moderadamente exigentes: a una temperatura de mezcla más baja (generalmente sin calentamiento) y a una velocidad de rotación del motor más baja (generalmente 800 revoluciones por minuto). Índice de octanaje de Madafá: El índice de octanaje de Madafa (MON) es el valor de octanaje que se mide en condiciones extremas, con una temperatura más alta de la mezcla de combustible (generalmente a 149 °C) y una velocidad de rotación del motor más alta (generalmente de 900 revoluciones por minuto). El equipo utilizado por MON es básicamente el mismo que el de RON. Pero sus condiciones de prueba son diferentes. El MON indica la capacidad antideflagrante de la gasolina cuando el motor funciona a altas velocidades bajo cargas elevadas, mientras que el índice de octano de investigación refleja su capacidad antideflagrante cuando el motor funciona a bajas velocidades en condiciones normales de aceleración. El valor RON del mismo gas combustible es 5~10 unidades más alto que el de MON. Dado que ni el RON ni el MON pueden reflejar de manera completa las propiedades antiestallido del combustible durante el funcionamiento del vehículo. Por lo tanto, se propuso el índice de resistencia a la explosión como parámetro. Índice de resistencia a la explosión: Índice de resistencia a la explosión = (RON + MON) / 2. Dado que los equipos para medir el octanaje, según las normas nacionales, son equipos ASTM importados de Estados Unidos y su precio es muy elevado, se pueden utilizar algunos instrumentos más sencillos para realizar las pruebas. Medidor de constantes dieléctricas de motores monocilíndricos fabricado en Shanghái; medidor de infrarrojo lejano; aditivos anticongelantes para gasolina. La gasolina es uno de los combustibles más importantes para la economía y el bienestar de la población. Con el rápido desarrollo de la economía nacional de nuestro país y el aumento constante en el número de automóviles en circulación, la demanda de combustible para automóviles es cada vez mayor. Y el octanaje es el indicador de calidad más importante de la gasolina para automóviles. Él refleja, de manera integral, el nivel de la industria petrolera y el nivel de diseño de los vehículos. Por eso, desde principios del siglo XX, la gente ha estado buscando formas eficaces de aumentar el octanaje. Tras casi un siglo de esfuerzos, la tecnología relacionada con esto se ha vuelto cada vez más avanzada. Actualmente, existen dos formas de aumentar el número de octanos de la gasolina: una es mediante procesos tecnológicos que permiten mejorar dicho valor, como la reformación por craqueo catalítico, la alquilación o la isomerización; la otra forma es añadiendo aditivos antipiróticos a la gasolina (como el tetraetilo de plomo, que ya está prohibido) o componentes que incrementen el número de octanos, como el MTBE, que aumenta la cantidad de aromáticos en la gasolina. Aunque el método de procesamiento es el principal medio para aumentar el número de octanos de la gasolina, presenta problemas como altos costos de inversión y cambios en el rango de destilación de la gasolina. Por lo general, resulta difícil lograr la combinación óptima de producción, además de carecer de la flexibilidad necesaria. Numerosas prácticas, tanto nacionales como internacionales, demuestran que el uso de aditivos antivuelco es el método más eficaz para aumentar el número de octano de la gasolina para automóviles. Los anticongelantes para gasolina se pueden dividir, según su composición, en los de tipo con cenizas (como el metilciclopentadienotrimetilmanganeso y el tetraetiloplomo, que contienen metales) y los de tipo sin cenizas (como el metilt-butil éter, que es un compuesto orgánico puro). Existen aditivos antivibración para la gasolina con plomo. Los aditivos más comunes son: tetraetilo de plomo, ferroceno y MMT (metilciclopentadienotricarbonilo de manganeso). Debido a que el tetraetilo de plomo es tóxico, la presencia de ferroceno provoca fallos en la ignición de las bujías. Nuestro país ya ha prohibido el uso de tetraetilo de plomo y ferroceno. El MMT fue introducido en 1959 por la empresa Ethyl. Posee buenas propiedades de resistencia a la detonación y de sensibilidad al gasolina. Con una concentración de Mn de 9 a 18 mg/L, permite aumentar el índice de octanaje del gasolina según el método de prueba, en un rango de 1,7 a 3 unidades. El impacto del MMT en los sistemas de control de emisiones de los automóviles, así como su efecto en la contaminación ambiental, son temas controvertidos en torno a este producto. Los estudios han demostrado que, tras la combustión, solo se emite una pequeña cantidad de MMT; la mayor parte permanece dentro del sistema de escape, cubriendo las superficies de componentes como las bujías del motor y los catalizadores. Esto puede causar problemas en el encendido del motor. Los países tienen opiniones diferentes sobre el uso del MMT. Estados Unidos prohibió el uso del MMT en 1978, y en octubre de 1995 se volvió a utilizar como aditivo antideflagrante para la gasolina. La Agencia de Protección del Medio Ambiente y la Asociación de Fabricantes de Automóviles (AAMA) se oponen firmemente a esto. Las “Normas Globales de Combustible” establecidas por la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Europa, la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón, entre otras, prohíben estrictamente la adición de Mn al gasolina destinada a los automóviles. En China, no existe una prohibición explícita del uso de agentes antivuelco a base de manganeso. Pero se permite su adición en cantidades limitadas. La norma para la gasolina para automóviles (II) establece un límite de 18 mg de Mn por litro; para la gasolina para automóviles (III), ese límite es de 16 mg de Mn por litro. La norma china establece un límite de 6 mg de Mn por litro. Los requisitos son cada vez más estrictos. Sin embargo, a medida que el mercado de productos petroleros se abre gradualmente al exterior, las normas europeas se han convertido en el estándar universal para la gasolina en todo el mundo. Por lo tanto, las refinerías nacionales deben considerar cuanto antes la posibilidad de encontrar sustitutos para el MMT. Aditivo antiondulante para gasolina sin cenizas: Los aditivos antiondulantes orgánicos sin cenizas pueden inhibir la aceleración automática de las reacciones, limitando la velocidad de combustión del combustible dentro de los rangos normales. De este modo, se evita que el aditivo antiondulante dañe los catalizadores, se reducen las emisiones de contaminantes y se mantiene una buena capacidad antiondulante. Porque, actualmente, hay muchas investigaciones sobre este tipo de agentes antivuelco. Los agentes antideflagrantes sin cenizas más comunes son los éteres, los ésteres y las aminas. Éteres: El MTBE se utiliza ampliamente en todo el mundo como aditivo para la gasolina. No solo permite mejorar eficazmente el número de octano de la gasolina; cuando su proporción es del 3% al 7%, se puede aumentar el número de octano según los métodos de prueba en 2 a 3 unidades. Además, mejora el rendimiento de combustión del motor, reduce la cantidad de CO en los gases de escape y, al mismo tiempo, disminuye los costos de producción de la gasolina. Desde su aplicación, la demanda de MTBE ha mantenido un alto nivel de crecimiento. Su tecnología de producción también se está volviendo cada vez más madura. Pero recientemente, California, en Estados Unidos, prohibió el uso del MTBE por motivos relacionados con la contaminación de la calidad del agua subterránea. El organismo encargado de la protección del medio ambiente en Estados Unidos también ha tomado medidas similares. Esto indica que Estados Unidos ha comenzado a restringir la producción y el uso del MTBE. Actualmente, la Unión Europea y Japón prefieren otro agente antivibratorio más fácil de degradar: el éter etil tert-butilo (ETBE). Su rendimiento es tan bueno como el del MTBE. A continuación se enumeran los parámetros del MTBE: Densidad (kg/m³, a 20°C): 740,6. Temperatura crítica (°C): 223,9. Capacidad calorífica (°C): 2,135. Calor de vaporización (J/(g·K)): 30,10. Calor de combustión (MJ/kg): 38,21. Presión de vapor a temperatura ambiente (bar): 0,55. Presión crítica (KPC): 223,9. Índice de refracción (a 20 °C): 1,3689. Punto de ignición (°C): 480. Límite de explosividad en el aire (%V): límite superior de 1,65 ； Límite inferior: 8.4. Índice de octano según el método de investigación: 117. Índice de octano según el método del motor: 101. Solubilidad del agua en MTBE (20°C, g/100 g): 1.5. Solubilidad del MTBE en agua (20°C, g/100 g): 4.3. Éter etil tert-butil (ETBE). Al igual que otros éteres, el ETBE puede utilizarse como agente antiondulante para aumentar el número de octano de la gasolina. Sus valores de RON y MON son 119 y 103, respectivamente. La presión de vapor saturado es de 27,56 kPa, lo cual es mucho menor que el valor del MTBE. El punto de ebullición del ETBE es bastante alto; por lo tanto, puede mezclarse con la gasolina sin formar mezclas azeóticas. Esto permite reducir la resistencia al flujo de aire en el motor, además de disminuir las pérdidas por evaporación de la gasolina. Por lo tanto, el uso de ETBE como agente antivibratorio hace que la gasolina sea más económica y segura en comparación con la que contiene MTBE, lo cual le confiere un gran potencial de aplicación. Pero el costo de producción del ETBE es elevado, y su alto precio es el mayor obstáculo para su difusión y uso. Diisopropiloéter (DIPE). Las propiedades químicas del DIPE, como su composición química, densidad y calor de vaporización, son similares a las del MTBE, ETBE y TAME. Su RON es de 107-110, mientras que su índice de resistencia a la detonación está entre 102-106. La presión de vapor saturado es de 33,78 kPa. Se fabrica a partir de propileno y agua, sustancias que son fácilmente disponibles y cuyos precios no varían mucho. Además, no está sujeto a las limitaciones del mercado del etanol. La empresa Luoyang Petrochemical Engineering Company ha desarrollado un método para producir DIPE a partir de la hidratación y éterificación del propileno en una sola etapa. El catalizador de zeolita β activo desarrollado por esta empresa permite lograr altas tasas de conversión en la reacción de hidratación y éterificación del propileno, además de una buena selectividad para la producción de DIPE. Además, el catalizador presenta una buena actividad y estabilidad. La ventaja competitiva en precio de DIPE podría hacer que se convierta en un componente sustituto de los éteres tras la prohibición del MTBE. Éter metil tert-butílico (TAME). En TAME, los valores de RON y MON son 12 y 99, respectivamente. La presión de vapor saturado es de 20,67 kPa, lo cual es mucho menor que en el MTBE. Su capacidad para resistir la detonación es ligeramente mejor que la del MTBE. TAME utiliza metanol e isopenteno como materias primas, por lo que su precio es más bajo. Además, TAME aún no ha detectado problemas ambientales y de seguridad similares relacionados con el MTBE; por lo tanto, su potencial de aplicación en el mercado es bastante alto. En nuestro país, hay varias instituciones de investigación que están estudiando la tecnología de producción de TAME. Ya se ha desarrollado con éxito un proceso de síntesis de TAME mediante destilación catalítica. En la empresa Shanghai Petrochemical, se ha construido una planta piloto con una capacidad de 2000 toneladas al año. Además, el instituto de investigación de la empresa Qilu Petrochemical ha desarrollado una tecnología de éterificación de mezclas C4 y C5, que permite producir MTBE y TAME simultáneamente en la misma planta de destilación catalítica. Esto permite aumentar la escala de producción de éteres y mejorar la rentabilidad económica. El metilcelulosa se utiliza como aditivo en los productos petrolíferos, gracias a sus buenas propiedades de combustión. Su uso mejora significativamente las características de combustión y reduce las emisiones de gases dañinos. Por eso, es considerado un nuevo tipo de combustible ecológico por muchas empresas en la actualidad. Fórmula molecular: CH3O-CH2-OCH2. Peso molecular: 76,09. Punto de ebullición: 42,3 °C. Punto de inflamación: -17,8 °C. Densidad: d15/15 = 0,866; d20/20 = 0,861. Punto de fusión: -104,8 °C. Apariencia: Líquido incoloro y transparente, con olor similar al del cloroformo. Ésteres: Entre ellos, el dimetilcarbonato (DMC) es el más importante; se considera el mejor agente para mejorar el octanaje. Además, los estudios demuestran que la adición de DMC no tiene un gran impacto en el punto de congelación del vapor saturado de la gasolina, ni en su solubilidad en agua. En comparación con el MTBE, el DMC tiene un mayor contenido de oxígeno. Cuando se alcanza el mismo contenido de oxígeno en la gasolina, el volumen de DMC que se necesita es solo aproximadamente el 40% del necesario para el MTBE. En cuanto a la gasolina catalizada, DMC tiene el mismo efecto de mezcla; sin embargo, en el caso de la gasolina destilada directamente, la sensibilidad de DMC es menor que la del MTBE. Cuando los volúmenes de DMC y MTBE añadidos fueron del 3%, el número de octano básico de la gasolina destilada directamente aumentó de 51,0 a 52,5 y a 53,1 respectivamente. Esto demuestra que el DMC es más adecuado para la formulación de gasolinas con un número de octano básico superior a 80. El dimetil carbonato, a temperatura ambiente, es un líquido incoloro y transparente, con un ligero sabor dulce. Su punto de fusión es de 4 °C y su punto de ebullición, de 90,11 °C. Es poco soluble en agua, pero puede mezclarse con alcoholes, éteres y prácticamente todos los solventes orgánicos. La estructura molecular del DMC contiene grupos funcionales como CHO-, CO- y COOCH-, lo que le confiere una buena actividad química. La toxicidad del DMC es muy baja; se trata de un material químico orgánico ecológico que cumple con los requisitos de las “técnicas de producción limpia” modernas. Es, además, un intermediario importante en la síntesis orgánica. La fórmula molecular del acetato de secobutilo es C6H12O2 ； CH3COOCH(CH3)CH2CH3 Apariencia y propiedades: Líquido incoloro, con aroma a frutas. Peso molecular: 116.16. Presión de vapor: 2.00 kPa a 25 °C. Punto de inflamación: 19 °C. Punto de fusión: -98.9 °C. Punto de ebullición: 112.3 °C. Solubilidad: Insoluble en agua; se mezcla bien con etanol, éter y la mayoría de los solventes orgánicos. Densidad: Densidad relativa (agua = 1): 0.86 ； Densidad relativa (aire = 1): 4,00. Estabilidad: estable. Símbolo de peligro: 7 (líquido inflamable con punto de inflamación intermedio). Las aminas representadas aquí son las N-**aminas. Según la información disponible, la investigación sobre los compuestos amínicos como aditivos antideflagrantes para la gasolina comenzó en el extranjero a principios de los años setenta. En el extranjero, este producto se conocía con el nombre comercial MmA. La razón por la cual no se difundió su uso fue debido al contenido de nitrógeno presente en los grupos amínicos. Estudios realizados en el extranjero indican que, para controlar las emisiones de NOX provenientes de los automóviles, es necesario mantener el contenido de compuestos amínicos en la gasolina por debajo de 17 g/L. Dentro de este rango, los compuestos amínicos pueden aumentar el número de octanos en un rango de 1,2 a 2 unidades. Por lo tanto, reducir el contenido de compuestos amínicos en los agentes antivuelco, para que puedan cumplir con los requisitos ambientales y así ser eficaces al máximo, es un desafío para la difusión del uso de este tipo de agentes antivuelco. Por lo tanto, los países de todo el mundo están intensificando la investigación sobre los aditivos antidescomposición para la gasolina. Los aditivos antidescomposición que no causan contaminación son la dirección en la que se desarrollará esta tecnología en el futuro. (II) Tecnología de desulfuración de la gasolina. En los últimos años, con el aumento del número de vehículos motorizados, los gases de escape de los automóviles se han convertido en una de las principales fuentes de contaminación atmosférica. Como consecuencia, la lluvia ácida se ha vuelto más frecuente, lo que pone en grave peligro los edificios, el suelo y el entorno en el que viven los seres humanos. Por lo tanto, los países de todo el mundo han establecido estándares más estrictos en cuanto a la calidad del petróleo, con el fin de restringir aún más el contenido de azufre, olefinas y benceno en él, y así proteger mejor el entorno en el que vive la humanidad. Con el aumento en la cantidad de crudo con azufre que se procesa y la difusión de la craqueo catalítico de petróleo pesado, los problemas relacionados con un contenido excesivo de azufre en los productos petroleros y su mala estabilidad se vuelven cada vez más graves. Debido a las limitaciones en términos de financiación y suministro de hidrógeno para la desulfurización por hidrogenación, es de gran importancia para las refinerías pequeñas y medianas realizar investigaciones sobre el refinado sin hidrogenación. 1. Formas principales de presencia y distribución del azufre en el fuel oil. En el crudo existen cientos de hidrocarburos que contienen azufre; hasta el momento, se han identificado y determinado la estructura de más de 200 de ellos. Estos hidrocarburos sulfurados se distribuyen, en diferentes proporciones, en los diversos fracciones obtenidas durante el proceso de procesamiento del crudo. El azufre presente en el fuel oil existe principalmente en dos formas: ； Los sulfuros que generalmente no pueden reaccionar directamente con los metales se denominan “azufre activo”; entre ellos se encuentran el azufre elemental, el hidrógeno sulfuroso y los tiolos. Por otro lado, los sulfuros que sí pueden reaccionar directamente con los metales se denominan “azufre inactivo”; entre ellos se encuentran los sulfuros de azufre, los disulfuros y el tiofeno. En el caso de los destilados de gasolina, los hidrocarburos sulfurados están compuestos principalmente por tiolos, sulfuros y tiofenos monocíclicos; su principal fuente proviene de la gasolina obtenida mediante craqueo catalítico (abreviado como FCC). Por lo tanto, para que la gasolina cumpla con los requisitos de la gasolina de bajo contenido en azufre, es necesario realizar un tratamiento previo a las materias primas utilizadas en la producción de gasolina FCC, o bien un tratamiento posterior al producto resultante de dicha producción. Los hidrocarburos sulfurados presentes en las fracciones de diésel incluyen tiolos, sulfuros, tiofenos, bencotiofenos y dibencotiofenos. En el caso del dibencotiofeno, la presencia de grupos alquílicos en las posiciones 4 y 6 dificulta enormemente su desulfuración, debido a la interferencia que causan esos grupos alquílicos. Además, a medida que aumenta el punto de ebullición de las fracciones de petróleo, la estructura de los compuestos sulfurados se vuelve cada vez más compleja. 2. Métodos para producir fuel oil con bajo contenido de azufre 2.1 Refinación ácido-base La refinación ácido-base es un método tradicional, y todavía lo utilizan algunas refinerías en la actualidad. Dado que los residuos ácidos y alcalinos obtenidos mediante el proceso de refinación por medio de ácidos y álcalis son difíciles de tratar, además de causar grandes pérdidas de aceite, a largo plazo esta tecnología seguramente será abandonada. 2.2 Método catalítico En el método de catalizadores de ftalocianina, los que se utilizan con mayor frecuencia a nivel industrial son los catalizadores de poliftalocianina de cobre (CoPPC) y de ftalocianina sulfonada de cobre (CoSPc). Este catalizador, al ser utilizado en soluciones alcalinas para tratar los aceites, permite eliminar los tiolos presentes en ellos. 2.3 Método de extracción con disolventes: Se puede eliminar de manera eficaz los sulfuros presentes en los aceites, seleccionando el disolvente adecuado para llevar a cabo el proceso de extracción. En general, el método de extracción permite extraer eficazmente los tiolos presentes en los aceites. A continuación, mediante la destilación, se separa el disolvente utilizado para la extracción de los tiolos, lo que permite obtener subproductos a base de tiolos de alto valor agregado. El disolvente, por su parte, puede ser reutilizado. 2.4 Método de adsorción catalítica. La tecnología de desulfurización por adsorción catalítica utiliza adsorbentes sólidos que tienen una alta selectividad para la adsorción y que son reutilizables. A través de la adsorción química, se logra reducir el contenido de azufre en los productos petrolíferos. Se trata de un método recién desarrollado, capaz de eliminar de manera eficaz los sulfuros presentes en la gasolina FCC. En comparación con el proceso habitual de desulfurización por hidrogenación de la gasolina, sus costos de inversión y operativos pueden reducirse en más de la mitad. Además, permite eliminar de manera eficiente impurezas como azufre, nitrógeno y óxidos del petróleo; la tasa de desulfurización puede alcanzar más del 90%. Esto lo hace muy adecuado para las condiciones actuales de las refinerías nacionales. Dado que la desulfurización por adsorción no afecta el octanaje ni el rendimiento de la gasolina, esta tecnología ha recibido una gran atención tanto a nivel nacional como internacional. La tecnología de desulfuración por adsorción catalítica permite eliminar eficazmente los sulfuros presentes en los productos petrolíferos, sin afectar a estos. Además, sus costos de inversión y operación son mucho menores que los de otras técnicas de desulfuración, como la refinación por hidrogenación, la extracción con solventes o la oxidación catalítica. Por lo tanto, estudiar la tecnología de desulfuración por adsorción catalítica es de suma importancia. 2.5 Métodos de formación de complejos: Al tratar los aceites que contienen azufre con soluciones de cloruros metálicos en DMF, se puede lograr que haya una interacción entre los pares de electrones de los sulfuros orgánicos y los cloruros metálicos. De esta manera, se forman complejos solubles en agua, los cuales pueden ser eliminados. Existen muchos iones metálicos que pueden formar complejos con sulfuros orgánicos; entre ellos, CdCl2 es el que presenta los mejores resultados. Dado que el método de complexación no permite eliminar los componentes ácidos presentes en los aceites, en la práctica se suele combinar esta técnica con el lavado alcalino para la refinación. Este enfoque produce un efecto desulfurizante muy notable; además, los aceites obtenidos tienen una buena estabilidad y ofrecen ventajas económicas significativas. 2.6 Tecnología de desulfuración biológica. La desulfuración biológica, también conocida como desulfuración catalítica biológica (abreviada como BDS), es una nueva técnica que permite eliminar el azufre presente en los compuestos heterocíclicos sulfurados del petróleo, mediante el uso de bacterias aeróbicas y anaeróbicas, a condiciones normales de temperatura y presión. 3. Efectos negativos de la baja sulfuración. La **baja sulfuración en la gasolina y el diésel reduce la contaminación ambiental; además, los países han llegado a un consenso respecto a las políticas de baja sulfuración para los combustibles. Sin embargo, en el proceso de reducción del contenido de azufre en el fuel oil, surgieron efectos negativos que no se habían previsto, los cuales se manifiestan principalmente en: (1) una disminución de las propiedades lubricantes y un mayor desgaste de los equipos. En 1991, Suecia descubrió que, al utilizar diésel con un contenido de azufre del 0,00%, la bomba de combustible sufría un desgaste y una sinterización aún mayores que los que ocurrían con el diésel convencional. Japón también realizó pruebas en banco con diésel de diferentes contenidos de azufre, y los resultados confirmaron el problema de la disminución de las propiedades lubricantes del diésel. La razón principal es que, al desulfurar, también se eliminan los compuestos polares naturales con propiedades lubricantes presentes en el aceite, lo que conduce a una disminución de sus propiedades lubricantes y a un mayor desgaste del equipo. (2) La estabilidad del diésel empeora, y el color del combustible se deteriora. Cuando el contenido de azufre en el diésel disminuye por debajo del 0,05%, el aumento de los peróxidos acelera la formación de sustancias gelatinosas y precipitados. Esto afecta el funcionamiento normal de los equipos y provoca una mejora en las emisiones de gases de escape. La razón principal es que los componentes antioxidantes naturales que originalmente estaban presentes en el diésel también se eliminan durante el proceso de desulfuración. Al mismo tiempo, a medida que disminuye el contenido de azufre en el diésel, el color del combustible se vuelve más oscuro, lo cual resulta desagradable a la vista. 4. Conclusiones y recomendaciones Dada la amplia utilización de los productos petrolíferos en la producción y la vida cotidiana, es muy importante eliminar el azufre dañino que contienen. Los métodos de desulfuración no hidrogenativa que se utilizan actualmente en la industria son la refinación con ácidos y bases, la extracción con solventes y la desulfuración por adsorción. Sin embargo, todos estos métodos presentan defectos y limitaciones. En el proceso de refinación ácido-base se generan grandes cantidades de residuos ácidos y alcalinos, lo que provoca una grave contaminación del medio ambiente ； El proceso de desulfurización por extracción con disolventes consume mucha energía y da como resultado un bajo rendimiento en la obtención del producto petrolero ； En el método de adsorción, la cantidad de adsorbente que se puede utilizar es pequeña, y es necesario regenerarlo con frecuencia. Otras tecnologías de desulfuración no hidrogenativa todavía se encuentran en fase experimental. Entre ellas, la desulfuración biológica, la desulfuración por oxidación y las técnicas de desulfuración mediante luz o plasma presentan un gran potencial como métodos eficaces para lograr la producción de combustibles limpios en el futuro. Dado que reducir el contenido de azufre en el fuel y disminuir la contaminación atmosférica es un proceso complejo, al implementarlo se deben tener en cuenta diversos factores y mejorar la fiabilidad de la tecnología, a fin de lograr los mejores beneficios económicos y ambientales. (III) Aditivos para mejorar la fluidez del diésel (aditivos anticondensantes). Existen tres formas de mejorar la fluidez del diésel a bajas temperaturas: la desparafinización, la adición de destilados resultantes de procesos secundarios, y la adición de aditivos para mejorar la fluidez (es decir, aditivos anticondensantes). La desparafinización requiere el uso de equipos adicionales, y además disminuye la producción de diésel. La adición de destilados resultantes de procesos secundarios es un método sencillo; generalmente, se añade entre el 10% y el 20% de queroseno al diésel tipo 0#, lo cual permite reducir su punto de congelación, pasando de 0# a –10#. Sin embargo, si se añade demasiado de estos destilados, puede afectar el índice de octano, el punto de inflamación y las propiedades lubricantes del diésel. La adición de aditivos para mejorar la fluidez es actualmente el método más utilizado tanto a nivel nacional como internacional. I. Mecanismo de acción de los agentes mejoradores de la fluidez. El mecanismo de acción de los agentes que mejoran la fluidez del diésel a bajas temperaturas consiste en que, en esas condiciones, estos agentes se unen a la parafina que se forma en el diésel. De esta manera, se crea una capa aislante sobre la superficie de la parafina, lo que impide su unión entre sí. Esto permite reducir el punto de congelación del diésel. Además, estos agentes pueden formar cristales conjuntos con la parafina, lo que frena su crecimiento y hace que la parafina se convierta en cristales más pequeños. Así, se logra una reducción adicional en el punto de congelación. Los agentes para mejorar el flujo del diésel, por lo general, no pueden cambiar la precipitación de las ceras en el diésel. Tampoco logran modificar el punto de turbidez del diésel, ni la cantidad de ceras que se precipitan a una temperatura determinada. Lo único que pueden hacer es cambiar la forma y el tamaño de los cristales, e impedir que se forme una estructura en red. Por lo tanto, no es posible eliminar por completo el efecto de la parafina en las propiedades de fluidez del diésel a bajas temperaturas; solo se puede mejorar dicha fluidez. II. ¿Cuál es la función de los agentes de mejora de la fluidez? Existen decenas de tipos de compuestos que se utilizan como agentes de mejora, según las investigaciones realizadas tanto a nivel nacional como internacional. Los tipos más comunes en la producción industrial son los copolímeros de etileno-vinil acetato y etileno-acriloato de bajo peso molecular. La cantidad recomendada de aditivo para reducir el punto de congelación del diésel es del 0,01 al 0,1%. En el extranjero, la cantidad utilizada suele ser de alrededor del 0,03%. Los aditivos para reducir la viscosidad del diésel son muy sensibles a los componentes químicos de este combustible. Por lo tanto, es necesario realizar pruebas antes de añadirlos. El efecto de estos aditivos depende de varios factores, como el tipo de crudo utilizado en la producción del diésel, los procesos de refinación, las fórmulas utilizadas para modificar el combustible y la composición de sus fracciones. En cuanto al crudo, el crudo noralquílico da mejores resultados; el crudo de base intermedia es el siguiente en calidad, mientras que el crudo parafínico da los peores resultados. Desde el punto de vista de los procesos de transformación, el uso de catalizadores en el diésel, la desparafinización con tamices moleculares y la adición de agentes anticondensantes al diésel desparafinizado dan buenos resultados. La hidrocraqueo y la craqueo térmico del diésel ofrecen resultados intermedios, mientras que el diésel obtenido por destilación directa y el diésel de cokería dan los peores resultados. Desde el punto de vista del método de mezcla, por lo general, los diésel con alto contenido de componentes y aquellos que contienen una mayor proporción de fracciones de queroseno son los que dan mejores resultados. En cuanto a las fracciones, cuanto más amplia sea la fracción, mejor será el resultado. Por lo tanto, para obtener buenos resultados, es necesario seguir los siguientes métodos: al mezclar los aceites de diferentes fabricantes, se obtienen mejores resultados si se añade una cantidad de diésel tipo -10#. También se pueden utilizar querosenos, cuya adición también mejora los resultados. Además, se puede añadir aromáticos tipo 200#, en una proporción del 3 al 10%. También es útil añadir agentes que ayuden a reducir el punto de solidificación. En el proceso de almacenamiento y transporte del diésel, suele ocurrir la deposición de cera, lo cual afecta negativamente la calidad del mismo. Al utilizar agentes contra la deposición de cera junto con los agentes que reducen el punto de solidificación, se puede evitar dicha deposición. (IV) Aditivos para mejorar el índice de cetano del diésel. La combustibilidad del diésel, también conocida como su capacidad de encendimiento, indica su capacidad para autoinflamarse. Se puede deducir de los principios de funcionamiento del motor diésel. Cuando la temperatura del cilindro al final del proceso de compresión en el motor diésel es de 500~600 °C como mínimo, dicha temperatura es mucho mayor que el punto de autoinflamación del diésel (que es de 200~270 °C). Pero se necesita tiempo como preparación físico-química antes de que pueda ocurrir la combustión. Por lo tanto, el diésel inyectado en el cilindro no puede encenderse de inmediato; es decir, después de que el diésel ingresa al cilindro, debe transcurrir un cierto tiempo antes de que ocurra la combustión. Este tiempo suele ser de 0,0007 a 0,0035 segundos. Si el tiempo de retardo para que el diésel se encienda es breve, entonces este arde rápidamente una vez que entra en el cilindro, lo que permite que el motor funcione correctamente. Si el período de retraso antes de que se produzca la ignición es demasiado largo, una vez que se produce la ignición, más combustible participa en la combustión. Esto hace que la presión aumente rápidamente al inicio de la combustión, lo que provoca que el motor diésel funcione de manera irregular. El resultado es similar al de la detonación en los motores de gasolina: disminución de la potencia, aumento del consumo de combustible y mayor nivel de ruido. La inflamabilidad del diésel se expresa mediante el índice de octano. El llamado índice de octano es el porcentaje en volumen de hexadecano puro que contiene el combustible estándar, en pruebas de motores realizadas bajo condiciones específicas, cuando el combustible a probar tiene la misma capacidad de encendido que el combustible estándar. El combustible estándar se elabora mezclando hexadecano (para el cual se establece artificialmente un índice de octanaje de 100) y α-metilnaftaleno (para el cual se establece artificialmente un índice de octanaje de 0), en diferentes proporciones. El diésel con un alto índice de cetano tiene un punto de autoignición más bajo y un tiempo de retardo en la ignición más corto; además, no se producen explosiones durante su funcionamiento. Asimismo, el diésel con alto índice de cetano reduce la carga sobre los cojinetes del motor y mejora su capacidad de arranque, lo que garantiza un arranque adecuado del motor. La norma nacional establece que el índice de cetano del diésel ligero debe ser >45. Diésel ligero para automóviles: +10#, +5#, 0#, -10# > 49; -20# > 46; -35#, -50# > 35. Existen dos métodos para aumentar el índice de octano: uno es eliminar los aromáticos presentes en el aceite, y el otro es añadir aditivos que mejoren dicho índice. Los aditivos más utilizados son los ésteres de ácidos alquílicos*. Como el éster de octilo del ácido *ao y el éster de pentilo del ácido *ao, al añadirlos en una proporción de 1~3‰, se puede aumentar el valor en 2~9 unidades. (V) Desácidos para combustibles: El diésel de destilación directa contiene una cierta cantidad de ácidos orgánicos. Al preparar el diésel, es necesario eliminar estos ácidos, de modo que el nivel de acidez sea de 7 mg de KOH por 100 ml, para cumplir con las normas nacionales. Existen varios métodos para la desácido: refinación por hidrogenación, uso de agentes alcalinos para la eliminación del ácido. Basta mezclar el agente desácido con diésel en una proporción determinada.

**6. Agentes para la decoloración y eliminación de olores:**
1. Ácido sulfúrico + titanato de cobalto.
2. Agentes neutralizantes: etanol: etilendiamina: amida (dimetílica) = 5:2:5.
3. Adsorbentes.

**V. Métodos de ajuste:**
1. **Gasolina:**
a) Utilizando gasolina estándar: 90# se convierte en 93#, y 97# se obtiene a partir de 93#. 90# se puede mejorar añadiendo nafta y aditivos antideflagrantes; 93# también se puede mejorar de la misma manera.
b) Utilizando gasolina no estándar: nafta (20-60%) + aromáticos mezclados (5-25%) (en peso) + compuestos con densidad baja (menos del 14%) + 90# (0-20%) + C5 (5-15%) + aditivos antideflagrantes. Hidrocarburos ligeros (o nafta ligera) (20-60%) + aromáticos mezclados (20-40%) (ligeros) + MTBE (menos del 14%) + C5 (5-15%) + aditivos antideflagrantes.

**Nota:** En el primer método, se utiliza gasolina 90# como materia prima; por lo tanto, los aromáticos mezclados pueden ser de calidad relativamente baja, ya que no se exigen altos estándares de calidad. En el segundo método, no se utiliza gasolina como materia prima; por lo tanto, se requieren aromáticos mezclados de alta calidad, con baja densidad y bajo contenido de azufre. Se suelen utilizar hidrocarburos ligeros o nafta ligera de mejor calidad que la nafta común. Ambos métodos de ajuste del aceite tienen sus ventajas y desventajas; la mayoría de los fabricantes de aceite deciden según las condiciones del mercado de las materias primas. 2. Diésel: ① Delta del Río Yangtze: Keroseno 10% + diésel catalítico 20% + diésel según estándares nacionales 70%. ② Delta del Río Pearl: Keroseno 10% + aceite de primera calidad 20% + diésel según estándares nacionales 70%. ③ Cuenca del Mar de Bohai: Keroseno 10% + aceite de primera calidad 20% + diésel según estándares nacionales 70%. Según las proporciones más comunes en el mercado, el diésel según estándares nacionales debe representar al menos el 70% de los ingredientes utilizados; el diésel catalítico representa aproximadamente el 20%, mientras que el keroseno representa como máximo el 10%. Según los precios actuales de las materias primas en el mercado, el costo del diésel mezclado en la región del Delta del Río Yangtze es de 8000 yuanes por tonelada. Aunque esto representa una diferencia de 100 yuanes por tonelada con respecto a los precios del mercado local, los comerciantes que se dedican a la mezcla de combustibles rara vez realizan esta operación. Además, los expertos del sector indican que, dado que el queroseno se utiliza como materia prima principalmente para reducir el punto de congelación, en general no es necesario añadirlo al mezclado, a menos que se requiera una temperatura muy alta. Además, dado que el precio del C9 es actualmente muy alto, los productores de mezclas lo añaden en cantidades muy pequeñas. Cuando el precio baje a un nivel aceptable para ellos, se estima que aumentará la probabilidad de que se utilice el C9. 3. Método de mezclado por pulverización: El mezclado por pulverización consiste en cargar los aceites componentes en proporciones determinadas dentro del tanque de transporte, de modo que la mezcla se realice durante el proceso de carga. Este método, además de requerir un dispositivo auxiliar para la carga y un medidor, no necesita otros equipos especiales; fue un método ampliamente utilizado en el extranjero durante la década de 1980. La mezcla por agitación circulante se refiere al proceso en el que, dentro del tanque de mezclado, se utiliza una bomba de circulación para mezclar los componentes de manera uniforme; a través de este proceso de circulación, todos los componentes se mezclan entre sí. Actualmente, este método es el principal que se utiliza en el país. La mezcla en tuberías se refiere al proceso mediante el cual los componentes del aceite a mezclar se combinan de forma estática dentro de las tuberías, utilizando ordenadores y equipos de control de mezcla. La proporción de mezcla en este método es controlada por una computadora o un dispositivo de ajuste previo, lo que permite una alta precisión en la mezcla y facilita su gestión. VI. Estándares de prueba para la gasolina estándar: nivel 2 y nivel 3; nuevos estándares de Pekín (versión en fase de aprobación); niveles 3, 4 y 5 (estándares recomendados). Indicadores adicionales de prueba para el petróleo adquirido a terceros por Sinopec