Thread Content
Vào đầu thế kỷ 20, sản xuất công nghiệp trên thế giới đã bắt đầu phát triển. Động cơ hơi nước và các thiết bị điện đã thay thế những dụng cụ thủ công được sử dụng trong các xưởng sản xuất. Vì lúc bấy giờ các máy móc đều không có thiết bị bảo hộ an toàn, công nhân cũng không được đào tạo, thời gian làm việc mỗi ngày lên tới 13 giờ, nên các tai nạn lao động xảy ra liên tục. Vào năm 1909, số vụ tai nạn lao động trong ngành công nghiệp của Mỹ lên tới 30.000 vụ. Tỷ lệ tử vong trên mỗi triệu giờ làm việc ở một số nhà máy thậm chí còn lên tới 150–200 người. Công ty thép Pennsylvania của Hoa Kỳ, trong giai đoạn từ năm 1901 đến 1904, trong số 2200 nhân viên, có tới 1600 người bị thương trong các vụ tai nạn. Trước tình trạng tính mạng của người lao động bị đe dọa nghiêm trọng, các chủ doanh nghiệp lại có thái độ tiêu cực. Vì vậy, lý thuyết đơn yếu tố đầu tiên được đưa ra, đó là “lý thuyết về xu hướng xảy ra tai nạn thường xuyên”. Theo lý thuyết này, đặc điểm tính cách của người lao động chính là yếu tố duy nhất gây ra sự gia tăng số lượng tai nạn. Điều này phản ánh một cách rõ rệt quan niệm sai lầm của các chủ doanh nghiệp. Vào năm 1919, Greenwood và vào năm 1926, M. Newbold cho rằng các tai nạn không xảy ra một cách ngẫu nhiên trong đám đông; có những người dễ gặp tai nạn hơn những người khác. Do đó, người ta sử dụng một phương pháp nào đó để phân biệt những công nhân có xu hướng gây ra tai nạn với những người khác, và dùng điều này làm cơ sở để sa thải họ. Nhược điểm của lý thuyết này là nó phóng đại quá mức vai trò của các đặc điểm tính cách con người trong các vụ tai nạn. Năm 1936, Heinrich đã đề xuất việc sử dụng nguyên lý của xúc xắc domino để nghiên cứu 5 quy trình liên tiếp dẫn đến tai nạn do chấn thương ở người lao động. Đó chính là “Năm yếu tố liên quan đến trình tự xảy ra tai nạn”. Năm 1939, FanTler và Chamber đã đưa ra quan điểm rằng những người có xu hướng gây ra tai nạn thì sẽ có tỷ lệ gặp tai nạn cao hơn. Điều này không liên quan gì đến công việc, môi trường sống hay những trải nghiệm cá nhân cả. Nói cách khác, mọi trách nhiệm về các vụ tai nạn đều thuộc về tính cách của cá nhân đó. Năm 1951, các nghiên cứu của Abbs và Klick chỉ ra rằng tỷ lệ xảy ra tai nạn ở một số cá nhân có tính chất không ổn định; do đó, rất khó để xác định được giới hạn cho những kiểu tính cách dễ gặp tai nạn. Những lời chỉ trích gay gắt đã khiến lý thuyết dựa trên yếu tố duy nhất này (lý thuyết về các đặc tính dễ gây ra tai nạn) mất đi vị trí của mình trong số các lý thuyết giải thích nguyên nhân gây ra tai nạn. Năm 1971, Shaw Hesekiel cho rằng quan điểm này chỉ nên được sử dụng như một công cụ tham khảo trong việc tuyển chọn người lao động. Ông chú trọng đến việc giảm thiểu các tai nạn, và hoàn toàn không quan tâm đến các yếu tố liên quan đến tính cách của con người. Lý thuyết yếu tố đơn lẻ thứ hai được gọi là lý thuyết động lực tâm lý. Lý thuyết này bắt nguồn từ lý thuyết về động lực tính cách của Fulyd; theo lý thuyết này, những yếu tố kích thích chính là nguyên nhân khiến người lao động gặp phải các tai nạn. Lý thuyết này cũng vô lý; nó không thể chứng minh được rằng một nguyên nhân cụ thể nào đó sẽ gây ra một tai nạn cụ thể nào đó. Chúng tôi đưa ra quan điểm này vì nó trái ngược với quan điểm của những người cho rằng con người có xu hướng gây ra tai nạn. Những người theo quan điểm này không cho rằng những khiếm khuyết về đạo đức của mỗi cá nhân là điều bẩm sinh và ổn định; họ tin rằng những động cơ vô thức của con người hoàn toàn có thể được thay đổi. Theo lý thuyết này, có thể kết luận rằng một người có thể thuộc nhóm dễ gặp tai nạn. Tuy nhiên, thông qua việc giáo dục hoặc đào tạo, tỷ lệ xảy ra tai nạn của họ có thể được giảm bớt, mà không cần phải loại họ khỏi vị trí công việc hiện tại. Vào đầu những năm 1960, do nhu cầu phát triển công nghệ tên lửa, các quốc gia phương Tây bắt đầu nghiên cứu và phát triển các hệ thống an toàn. Năm 1962, Hoa Kỳ đã công bố chính thức tài liệu hướng dẫn về “Kỹ thuật bảo mật hệ thống tên lửa đạn đạo của lực lượng không quân”. Vào tháng 9 cùng năm, “Tiêu chuẩn an toàn cho các hệ thống vũ khí” được xây dựng. Năm 1961, Gibson đã đề xuất “Lý thuyết chuyển giao năng lượng”; lý thuyết này sau đó được Haddon phát triển thêm vào năm 1966. Lý thuyết này giải thích mối quan hệ giữa các tai nạn gây thương vong và năng lượng, cũng như cách mà năng lượng được chuyển sang cơ thể con người. Năm 1965, Kolodner đã giới thiệu phương pháp phân tích cây lỗi (FTA) trong một bài báo về việc định lượng mức độ an toàn. Phương pháp phân tích an toàn hệ thống này, về bản chất, cũng bắt nguồn từ lý thuyết chuỗi sự kiện. Năm 1970, Driessen đã phát triển rõ ràng lý thuyết về chuỗi các sự kiện thành lý thuyết logic về quá trình các sự kiện có cấu trúc phân nhánh. Các hình dạng như FTA về cơ bản là sự phân tích của quá trình các sự kiện phân nhánh. Năm 1972, Wigglesworth đã đề xuất mô hình về các tai nạn, trong đó nguyên nhân chính là do sai lầm của con người. Năm 1972, Benner đã đề xuất một khái niệm và thuật ngữ tổng thể để giải thích nguyên nhân gây ra các tai nạn. Ông cũng kết hợp các chuỗi sự kiện phụ với chuỗi quá trình xảy ra tai nạn lại với nhau, và sử dụng sơ đồ logic để minh họa chúng. Từ đó, ông đưa ra phương pháp “sơ đồ biểu diễn quá trình sự kiện đa tuyến”. Năm 1974, Lawrence đã dựa trên lý thuyết về các tai nạn do Berna và Wiggersworth đưa ra, để xây dựng lý thuyết về việc “sự cố xảy ra do sự can thiệp từ bên ngoài”, tức là lý thuyết P (Perturbation Occurs). Sau đó, ông còn đề xuất mô hình về các tai nạn xảy ra trong các mỏ khai thác, nơi mà nguyên nhân chính là sai sót của con người, và mô hình này có thể được áp dụng trong các điều kiện tự nhiên phức tạp. Mô hình này đã được thử nghiệm tại các mỏ vàng ở Nam Phi. Năm 1975, Johnson đã nghiên cứu về các sai sót trong quản lý và phương pháp MORT – một phương pháp mới để xây dựng sơ đồ logic về an toàn hệ thống. Đây cũng là mô hình biểu diễn giúp hiểu rõ hơn về các hiện tượng tai nạn. Năm 1980, Talanch đã trình bày mô hình lý thuyết về sự biến đổi trong cuốn sách “Đánh giá an toàn” ； Năm 1981, Sato Yoshinobu, dựa trên lý thuyết MORT, đã phát triển thêm một lý thuyết giải thích rằng “tai nạn là một quá trình liên tục”, từ góc độ của sự biến đổi. Năm 1983, Quỹ Môi trường làm việc của Thụy Điển (WEF) đã đưa ra một phiên bản được sửa đổi từ mô hình hệ thống hành vi con người do Surry đề xuất vào năm 1969; đó chính là mô hình WEF. Năm 1991, Andersson đã đề xuất mô hình giai đoạn hóa của Serley. Ông cho rằng việc xảy ra tai nạn không phải là một “sự kiện” riêng lẻ, mà là một quá trình; do đó có thể phân tích nó dưới dạng một chuỗi các sự kiện. Năm 1992, Wagenaar đã đề xuất 6 phương pháp nhằm thúc đẩy các hành vi an toàn, giúp người ta tránh mắc sai lầm ； Dựa trên đó, vào năm 1998, Jop. Groeneweg đã đề xuất mô hình nguyên nhân – hậu quả về các tai nạn nhằm tăng cường quản lý những sai sót của con người. Năm 1998, R. Lehto và M. Miller đã đề xuất thông tin an toàn trong bốn giai đoạn của một chuỗi sự cố, cùng phương pháp để tạo ra những thông tin này. Năm 1998, Abdul. Raouf đã tổng kết các lý thuyết về nguyên nhân gây ra tai nạn thành một số giả thuyết về nguyên nhân tai nạn. Dưới đây là một vài lý thuyết về mối quan hệ nhân quả trong các vụ tai nạn có ảnh hưởng lớn. 1) Thuyết domino: Dựa trên nguyên lý của những quân domino do W.H. Heinrich phát minh vào năm 1931, thuyết này cho rằng “88% các tai nạn xảy ra là do cách thức vận hành không an toàn của con người” ； 10% các vụ tai nạn xảy ra do những hành vi không an toàn, còn 2% là do thiên tai gây ra. Nó đề xuất một “chuỗi sự cố gồm năm yếu tố”, đã được đề cập ở trên. 2) Thuyết nhiều yếu tố: Thuyết này cho rằng việc xảy ra một tai nạn có thể do nhiều yếu tố gây ra, tức là các nguyên nhân chính và các nguyên nhân phụ; đồng thời, sự kết hợp của một số yếu tố cũng có thể dẫn đến tai nạn. Theo học thuyết này, nhiều yếu tố ảnh hưởng có thể được chia thành hai loại: một là các yếu tố liên quan đến hành vi, như thiếu kiến thức về an toàn, kỹ năng kém, tư thế làm việc không phù hợp, cùng với tình trạng sức khỏe và tinh thần không tốt của người lao động ； Thứ hai là các yếu tố môi trường; những yếu tố này liên quan đến điều kiện làm việc kém, có nhiều yếu tố gây hại, chất lượng của thiết bị và dụng cụ ngày càng giảm sút, đồng thời thiếu trang thiết bị bảo hộ an toàn. Đóng góp của học thuyết này là việc phê phán quan điểm cho rằng các tai nạn xảy ra do một yếu tố duy nhất, đồng thời phê phán những quan điểm thiên vị như “thuyết xu hướng gây tai nạn ở người lao động”. 3) Thuyết chuyển đổi năng lượng: Thuyết này cho rằng mọi vụ tai nạn đều có nguồn gốc từ một nguyên nhân gây hại nào đó, và điều này có mối liên hệ mật thiết với việc chuyển đổi năng lượng. Ví dụ, việc rơi từ trên cao chính là sự chuyển đổi từ năng lượng tiềm năng thành năng lượng động học ； Bỏng điện là hiện tượng năng lượng điện được chuyển hóa thành năng lượng nhiệt và truyền vào cơ thể con người, v.v. 4) Thuyết “Các dấu hiệu và nguyên nhân”: Thuyết này cho rằng các điều kiện không an toàn cùng với những hành vi sai lầm của con người chính là những dấu hiệu bề ngoài, là những nguyên nhân trực tiếp có thể nhận thấy được. Chúng không phải là nguyên nhân gốc rễ gây ra tai nạn. Nguyên nhân gián tiếp thường chính là những nguyên nhân cơ bản, như môi trường xã hội, sai sót trong quản lý, v.v. Việc điều tra tai nạn không nên dừng lại ở những dấu hiệu và hiện tượng bề ngoài, mà cần phải tìm ra nguyên nhân cốt lõi gây ra sự việc. Trong hơn một thập kỷ qua, nhiều học giả đều đồng ý rằng nguyên nhân trực tiếp gây ra các tai nạn chính là sự thiếu an toàn trong hành vi của con người hoặc những sai sót do con người gây ra, cùng với tình trạng không an toàn hoặc các sự cố xảy ra với các thiết bị. Lý thuyết về sự giao nhau của các quỹ đạo của con người và vật thể được sử dụng để giải thích nguyên nhân trực tiếp gây ra tai nạn. Nguyên nhân gián tiếp, tức là các nguyên nhân xã hội, quản lý, v.v., chính là những nguyên nhân cơ bản dẫn đến tai nạn. Nghiên cứu các lý thuyết về nguyên nhân gây ra tai nạn có thể giúp xác định nguyên nhân của các vụ tai nạn, đánh giá mức độ an toàn và đưa ra các quyết định nhằm ngăn chặn tai nạn. Đồng thời, việc này cũng giúp nâng cao kiến thức về an toàn, tích lũy thông tin liên quan đến an toàn, từ đó ngăn chặn các thảm họa trong lĩnh vực công nghiệp.