بخصوص الكيروسين، مقارنة طرق تكرير وقود الطائرات من النوع رقم 3، وهل هناك أسئلة؟ هل يلزم تنقية الكحول من الكبريت بالهدرجة أم بدونها...
Thread Content
كما هو مذكور في العنوان: المؤشرات الجودية لوقود الطائرات من النوع رقم 3 هي كالتالي: نسبة الكبريت الكلية لا تتجاوز 2000 جزء في المليون، ونسبة كبريت الثيول لا تتجاوز 20 جزء في المليون، أما قيمة الحموضة فلا تتجاوز 0.015 ملغ/غرام من KOH. من الواضح أن الهدف الرئيسي من تكرير الكيروسين هو إزالة الحموضة وكبريت الثيول وتغيير لونه، وليس إزالة الكبريت الكلي.1. عمليات التكرير غير الهيدروجينية (مثل إزالة كبريت الثيول والحموضة وتغيير اللون عن طريق الغسل بالقلويات أو الأكسدة الهوائية، بالإضافة إلى استخدام الطين الأبيض لتغيير اللون)، مقارنةً بعمليات التكرير الهيدروجينية: دعونا نتحدث عن تكاليف الاستثمار وتكاليف التشغيل والخسائر الناتجة عن المعالجة وكميات النفايات الصلبة المتولدة.
2. هل يتم إضافة مواد مضادة للتآكل أثناء تكرير وقود الطائرات باستخدام الهيدروجين؟ وإذا تم ذلك، كيف يمكن تجنب انخفاض نقطة التجمد؟ هل يوجد مواد مضادة للتآكل قابلة للذوبان في الزيوت؟ تصميم للهيدروجينة في البنزين والديزل والفحم،
مقارنة طرق تكرير وقود الطائرات
المشكلة الرئيسية في جودة كيروسين الطيران المُنتج بالتقطير المباشر هي ارتفاع مستوى الثيولات، خاصة عند معالجة النفط الخام ذو المحتوى العالي من الكبريت في منطقة الشرق الأوسط، حيث يكون مستوى الثيولات في كيروسين الطيران المُنتج بهذه الطريقة أعلى. في الوقت نفسه، تكون قيمة الأحماض في بعض أنواع الوقود المستخدم في الطيران مرتفعة جدًا، كما أن لون المنتج لا يلبي المتطلبات، ولذلك يجب معالجته. تنقسم طرق تكرير الوقود الجوي المستخلص بالتقطير المباشر إلى فئتين رئيسيتين: الطرق غير الهيدروجينية والطرق الهيدروجينية. تشمل الطرق غير القائمة على الهيدروجين بشكل أساسي تقنيات مثل الاستخلاص والامتصاص والأكسدة، بالإضافة إلى مزيج من الاستخلاص والأكسدة. تكلفة تجهيزات تكرير الوقود الجوي باستخدام هذه الطرق منخفضة، كما أن التقنيات المستخدمة ناضجة، لكنها تسبب تلوثًا بيئيًا بدرجات متفاوتة، بالإضافة إلى أنها تعاني من قدرة ضعيفة على التكيف مع تغيرات المواد الخام. يتطلب منتج عملية الاستخلاص بالأكسدة أيضًا عمليات مثل الغسل بالماء، وإزالة الملح، وإزالة اللون باستخدام الطين الأبيض. خاصة عند معالجة الزيوت الخام ذات المحتوى العالي من الثيول، حيث يكون مستوى الأكسدة مرتفعًا، مما يتطلب استبدال الطين الأبيض بشكل متكرر. وهذا لا يزيد من تكاليف التشغيل فحسب، بل يسبب أيضًا تلوثًا بيئيًا جديدًا. حاليًا، تتمثل عمليات تكرير الوقود الجوي المخصص للاستخدام مع الهيدروجين في البلاد بشكل أساسي في تقنية RHSS التي طورتها شركة RIPP، وعمليات التكرير بالهيدروجين التقليدية. على الرغم من أن عملية التنقية بالهيدروجين التقليدية يمكنها تحقيق هدف إزالة الكبريت، مما يؤدي إلى تحسين مؤشرات مثل المحتوى الكلي للكبريت ونقطة الدخان ولون المادة، إلا أن تكاليف الاستثمار والتشغيل فيها مرتفعة. تقنية RHSS هي تقنية براءة اختراع طورها معهد البحوث الكيميائية البترولية التابع لشركة سينوبك المحدودة في عام 1998، وهي مخصصة لإزالة الكبريت من الكيروسين المستخدم في الطيران عن طريق استخدام الهيدروجين. لقد تم تطبيق هذه التقنية بنجاح في أكثر من 10 أنظمة صناعية، حيث يتم استخدام عملية مرور الهيدروجين مرة واحدة، بالإضافة إلى عملية تدوير الهيدروجين؛ وقد تم تطبيق كلا الإجراءين بنجاح في الأنظمة الصناعية. تُظهر نتائج التطبيقات الصناعية أن ظروف عملية تقنية RHSS مرنة، كما أن الحفاز يتمتع بنشاط واستقرار جيدين. يمكن إنتاج وقود الطائرات من النوع 3# بشكل مستقر في ظروف تفاعل معتدلة، حيث تكون درجة حرارة التفاعل بين 230 درجة مئوية و247 درجة مئوية، وضغط التفاعل بين 0.67 ميجا باسكال و2.0 ميجا باسكال، ومعدل التدفق الحجمي بين 4 ساعةً في الساعة و5 ساعات في الساعة، ونسبة حجم الهيدروجين إلى حجم الزيت أكبر من 33 (V/V). حصلت تقنية RHSS على جائزة المركز الأول في مجال التقدم التكنولوجي من قبل الشركة الأم لمجموعة سينوبك في عام 2002، كما حصلت على براءات اختراع في العديد من الدول مثل الصين والولايات المتحدة وإيران.
للنقاش: يجب أن يخضع الوقود الجوي حاليًا لعملية التهيدروجينة، وينبغي خلط مكونات الوقود الجوي المستخرج بالتقطير المباشر مع الوقود الجوي الناتج عن عملية التكسير الحراري لاستخدامه كوقود جوي. يجب اختيار وقود الطيران ذو القابلية للذوبان في الزيوت.
شكرًا على المشاركة والتعلم بتواضع*:time::time::victory::victory: