Der tödliche Zug nach Hamburg

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Ein abgefallenes Rad brach die Sicherheitsrekorde des deutschen Hochgeschwindigkeitszuges seit seinem Einsatz vor 7 Jahren und kostete außerdem das Leben von 101 Passagieren. Dieser Rad ist wie der Tod, der sich unter dem Zug versteckt und grinsend darauf wartet, Leben zu ernten. Und all das hätte ursprünglich vermieden werden können. Am 3. Juni 1998 ereignete sich in der Gemeinde Eschede ein schwerer Entgleisungsunfall mit einem Hochgeschwindigkeitszug, der von München nach Hamburg unterwegs war. Es handelt sich um den ersten und zugleich schwersten Unfall in der Geschichte der Hochgeschwindigkeitszüge weltweit. Infolgedessen kamen 101 Menschen ums Leben, 88 wurden schwer verletzt und 106 leicht verletzt. Unter den Opfern waren 2 Kinder. Von den 18 überlebenden Kindern verloren 6 ihre Mütter. Die deutschen Hochgeschwindigkeitszüge, die mit den sichersten und modernsten Geräten der Welt ausgestattet sind und seit 7 Jahren ohne Todesfälle fahren, verursachten plötzlich eine schreckliche Tragödie. Viele Deutsche sprechen mit Bewunderung über die Hochgeschwindigkeitszüge der 1990er Jahre und betrachten sie als Symbol für die deutsche Hochtechnologie. Am 2. Juni 1991 ging die deutsche Hochgeschwindigkeitsbahn unter Bewunderung und Anerkennung in Betrieb. Eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Kilometern pro Stunde, Waggons, die an die Business-Class in Flugzeugen erinnern, sowie die von den Bahnverwaltungen betonte hohe Sicherheit – das sind Dinge, auf die die Deutschen stolz sind. Es verkürzt nicht nur die Reisezeiten zwischen den Städten, sondern bietet den Reisenden zudem einen luxuriösen Komfort. Laut der Deutschen Bahn transportierten die Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland im Jahr 1992 insgesamt 10 Millionen Passagiere. Zwei Jahre nach Inbetriebnahme konnten sie täglich mehr als 65.000 Passagiere befördern. Noch wichtiger ist, dass die deutschen Hochgeschwindigkeitszüge in den 7 Jahren nach Inbetriebnahme eine Null-Todesfall-Statistik aufwiesen. Doch ein abgefallenes Rad brach die Sicherheitsrekorde des deutschen Hochgeschwindigkeitszuges nach 7 Jahren in Betrieb und kostete außerdem das Leben von 101 Passagieren. Dieser Rad ist wie der Tod, der sich unter dem Zug versteckt und grinsend darauf wartet, Leben zu ernten. Und all das hätte ursprünglich vermieden werden können. Am 3. Juni 1998, um 10:58 Uhr, hörten die Einwohner der Stadt Eschede, die 130 Kilometer von Hamburg in Deutschland entfernt liegt, plötzlich einen lauten Knall. Danach herrschte völlige Stille. Als die Anwohner ihre Häuser verließen, stellten sie fest, dass ein 30 Tonnen schwerer Waggon im Hof gelandet war. In der Nähe ist eine 300 Tonnen schwere Doppelbrücke, die über die Eisenbahnschienen führte, vollständig eingestürzt. Acht Waggons sind dort ineinander verkeilt; im Inneren bleibt nur noch Platz für einen einzigen Waggon. Mehr als 400 Passagiere sind dort gefangen. Um 11:05 Uhr kamen die Rettungskräfte am Unfallort an. Sofort wurde ihnen die Schwere dieser Katastrophe bewusst – der Umfang des Schadens war wirklich schockierend. Um 11:25 Uhr wurden nach ersten Schätzungen insgesamt 40 Menschen getötet und 40 Menschen schwer verletzt. Um 13:45 Uhr versorgten medizinisches Personal vor Ort 87 Verletzte. Die 27 am schwersten verletzten Personen wurden mit Hubschraubern ins Krankenhaus gebracht. Die Rettungskräfte wussten nicht, wie viele Menschen sich noch im Waggon in der Falle befanden. Obwohl die Chancen, weitere Überlebende zu finden, äußerst gering waren, setzten die Rettungsarbeiten bis tief in die Nacht hinein fort. In jener Nacht fand das Rettungsteam in den Trümmern die Leichen von zwei Eisenbahnangestellten. Ursprünglich führten sie in der Nähe der Schienen routinemäßige Wartungsarbeiten durch, als der Zug havarierte. Bis jetzt ist die Zahl der Todesopfer auf 81 gestiegen. In den nächsten 48 Stunden setzten die Rettungskräfte ihre Bemühungen fort, Überlebende zu finden – doch vergeblich. Am dritten Tag nach dem Unfall, um 6:42 Uhr, wurde die Rettungsaktion eingestellt. Bei dem schwersten Hochgeschwindigkeitszugunfall der Welt kamen insgesamt 101 Menschen ums Leben. Nach dem Unfall wurde umgehend eine unabhängige Untersuchungskommission gebildet. Dank der Bewahrung des Unfallortes und der gründlichen Untersuchungen durch das Ermittlungsteam konnten die Ursachen des Unfalls Schritt für Schritt aufgedeckt werden. Die Untersuchungsergebnisse zeigten, dass aufgrund von Metallermüdung der Radreifen des ersten Waggons des Zuges abbrach. 3,6 Sekunden bevor der Zug von den Schienen abkam, rieb sich das abgefallene Stahlrad mit einer Geschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde an den Schienen. Als es an einem Bahnwechsel vorbeikam, wurde die Schutzleiste an diesem Punkt hochgeschoben und drang von unten in den Waggon ein. Die enorme Kraft führte dazu, dass der erste Waggon als Erster von den Schienen getrennt wurde. Gleichzeitig lockerten sich die betroffenen Schienenverbindungen. Der erste Wagen fuhr nachdem er den Kreuzungspunkt passiert hatte, weiter auf der Hauptstrecke, während die hinteren Wagen in Richtung der Nebenstrecke gelenkt wurden. Mit einer Geschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde trennten sich der Lokomotivwagen und die hinteren Wagen schnell in zwei verschiedene Richtungen. Der aus dem Gleichgewicht geratene dritte Wagen traf die Pfeiler der Überführung neben den Schienen und zerstörte sie. Die gesamte Brückendecke stürzte ein. Der vierte Wagen fuhr über die zusammenbrechende Brückendecke – doch diese lastete auf dem Heck des fünften Wagens. Die sechs folgenden Wagen setzten ihre Fahrt mit einer Geschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde fort und wurden dabei gegen die Trümmer der Brücke gedrückt. Dies führte zu einer grausamen Situation, bei der die Wagen seitlich zusammengedrückt wurden. Die Ermittlungsgruppe stellte fest, dass die Ingenieure der deutschen Hochgeschwindigkeitsbahn bei den Sicherheitskontrollen der Züge die Metallermüdung außer Acht ließen. Zu den Werkzeugen, die sie im Alltag zur Inspektion verwendeten, gehörten in der Regel nur Taschenlampen. Mitarbeiter des deutschen Fraunhofer-Instituts, die für die Überprüfung der Räder zuständig sind, sagten, dass Taschenlampen lediglich dazu beitragen können, die größten Risse zu erkennen – doch sie können keine kleinen Risse, die durch Metallermüdung entstehen, bereits in einem frühen Stadium feststellen. Der trügerische Glaube lässt alle glauben, dass Hochgeschwindigkeitszüge absolut sicher sind. Diese Einstellung führte dazu, dass das gesamte Sicherheitssystem die Prävention von Unfällen vernachlässigte. Berichte über Wartungsarbeiten, die in den Trümmern des Zuges gefunden wurden, zeigen, dass der Zugführer und andere Mitarbeiter zwei Monate vor dem Unfall insgesamt 8 Mal darüber berichteten, dass die Drehgestelle des Zuges ungewöhnliche Geräusche und Vibrationen aufwiesen. Die deutsche Straßenbahnfirma, die das Problem der Metallermüdung bereits früh entdeckt hatte, warf der Deutschen Bahn vor vier Monaten offiziell vor, das Problem des Materialverschleißes an den Doppelhüllenschienenrädern zu ignorieren – doch dies fand keine Beachtung. So entging der Tod, geschützt durch die Nachlässigkeit der Deutschen Hochgeschwindigkeitsbahn, allen Suchaktionen und reiste zusammen mit den Menschen im Zug auf den Weg in die Zerstörung. Dieser Unfall veranlasste die ganze Welt dazu, die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitszügen neu zu bewerten. Heutzutage rücken alle Länder, die Hochgeschwindigkeitszüge besitzen – einschließlich Deutschlands – die berufliche Ausbildung und Qualifizierung der Mitarbeiter im Hochgeschwindigkeitsverkehr in den Vordergrund. Zudem bemühen sie sich darum, den Passagieren Informationen über sicheres Reisen mit Hochgeschwindigkeitszügen zu vermitteln. Es hat sich gezeigt, dass jeder technische Fortschritt letztendlich von Menschen umgesetzt werden muss. Die Deutschen, die aus ihren Fehlern gelernt hatten, waren die Ersten, die Maßnahmen ergriffen. Das deutsche Allgemeine Eisenbahnrecht legt fest, dass die Eisenbahnunternehmen verpflichtet sind, ihre Infrastruktur sowie die Züge und damit verbundenen Anlagen sicher zu betreiben. Zudem sind sie dafür verantwortlich, diese in einem sicheren Zustand zu halten. Um ihre gesetzlichen Sicherheitspflichten zu erfüllen, müssen Eisenbahnunternehmen eine Sicherheitsverwaltung einrichten, insbesondere indem sie qualifizierte und hochqualifizierte Leiter für die Unternehmenssicherheit einstellen. Die deutsche Verordnung über die Leiter für Sicherheit in Eisenbahnunternehmen geht noch weiter: Der Leiter für Sicherheit ist in erster Linie für die Sicherheitsverwaltung zuständig und muss von der Geschäftsleitung des Unternehmens getrennt sein. Er verfügt über besondere gesetzliche Befugnisse, um die Sicherheitsinteressen – und nicht die wirtschaftlichen Interessen – zu schützen. Die Qualifikation zum Leiter für Sicherheit kann nur durch eine spezielle Prüfung erlangt werden. Zudem müssen die von den Eisenbahnunternehmen eingestellten Leiter für Sicherheit die formelle Anerkennung der zuständigen Eisenbahnbehörden erhalten.