رأيي في تحسين جودة الزيوت

Thread Content

في السنوات الأخيرة، شهدت مصافي التكرير الصينية، الكبيرة منها والصغيرة، موجة كبيرة من تحديث وتطوير منتجات النفط، وقد انتشرت هذه الموجة في جميع أنحاء البلاد على مدى سنوات. إن تحسين جودة الزيوت أمر إيجابي، فهو يساعد على تحسين جودة الوقود وتقليل التلوث البيئي، كما أنه يمثل اتجاهًا تطوريًا في صناعة تكرير النفط والصناعات البتروكيماوية على مستوى العالم. لكن ما أريد مناقشته هنا هو أن الصين، وخاصة الصين التي لا تزال في مرحلة التنمية، تعاني من جودة منخفضة للنفط الخام الذي تستخدمه، كما أن العجز في إمدادات النفط في تزايد مستمر. وهناك اختلافات في جودة النفط حسب المنطقة، بالإضافة إلى أن تقنيات تكرير النفط ليست متقدمة بما فيه الكفاية. وعلى الرغم من قدرتنا على استخدام نفط خام ذو جودة منخفضة، إلا أن تكلفة تكرير النفط في بلادنا لا تزال بعيدة جدًا عن المستوى المتقدم عالميًا. وهل يتوافق الترويج الكبير للوقود النظيف حالياً، وخفض محتوى الكبريت في المشتقات النفطية بشكل كبير، مع الظروف الوطنية؟ هل يمكن لجميع مصانع تكرير النفط تحمل تكاليف تحسين جودة النفط؟ هل يمكن للجمهور تقبُّل ارتفاع الأسعار الناتج عن ذلك؟ ما مدى تأثير تحسين جودة الوقود في الصين على البيئة العالمية؟ يمكنني توضيح وجهة نظري بشأن كل مشكلة على حدة، وآمل أن يشارك الجميع في النقاش. هل تحسين جودة الزيوت يتوافق مع الظروف الوطنية؟ بدأ تحسين جودة المنتجات النفطية في أواخر الثمانينيات من القرن الماضي، وانتشر ذلك من أوروبا إلى الأمريكتين، ثم إلى اليابان وآسيا. في ذلك الوقت، كانت صناعة السيارات في الصين في بداياتها، حيث تم استيراد الكثير من خطوط إنتاج البنزين الأجنبية في ذلك الحين؛ وكانت معايير هذه الخطوط، وخاصة معايير المحركات، مبنية على معيار يورو 3. في تسعينيات القرن الماضي، بدأ تطبيق معيار يورو IV، واستوردت بلادنا خطوط إنتاج متوافقة مع هذا المعيار. وبمعنى آخر، تقوم الدول الغربية المتقدمة برفع معايير الوقود المستخدم في السيارات تدريجيًا، في الوقت نفسه التي تحول فيه تقنيات ومعدات التصميم والإنتاج القديمة إلى الدول النامية، والصين هي في الواقع سوق كبير لاستقبال هذه المنتجات القديمة. وهكذا، قامت بلادنا باستيراد كميات كبيرة من السيارات، وأصبحت الصين في الواقع مركزًا عالميًا لإنتاج السيارات. أما فيما يتعلق بالتطوير المستقل للسيارات في الصين، فلا توجد شركات حكومية تقوم بهذا العمل، وقد وقع هذا الدور الهام على عاتق الشركات الخاصة في مجال السيارات، والتي تحملت هذه المسؤولية بصبر. ومع بدء تطبيق معايير يورو V في أوروبا وأمريكا، وكذلك معايير يورو VI في المستقبل، فإن العديد من شركات السيارات في الصين ستواجه دورة جديدة من التحديثات التقنية واستيراد التقنيات الجديدة. وبالطبع، يمكن القول بكل تأكيد إن هذه التكاليف سيتحملها دافعو الضرائب لدينا. لذلك، فإن تطبيق ترقية المنتجات النفطية في أسرع وقت ممكن لا يتوافق مع الظروف الخاصة بالصين، لأن الصين لم تفهم بعد بشكل كامل تقنيات المعايير الأوروبية III وIV. 2. هل يمكن لجميع مصانع تكرير النفط تحمل تكاليف تحسين جودة النفط؟ لا داعي لأن أقول إن العديد من مصافي التكرير الصغيرة، وخاصة المصافي المحلية، تجد صعوبة في تحمل تكاليف تحسين جودة هذا النفط. لأن تحسين جودة الزيوت هو مجموع تكاليف مجموعة من تقنيات التكرير والمعدات والعمليات والمحفزات وغيرها. في الوقت الحالي، يتم تحسين جودة الوقود ليتوافق مع معايير “الدرجة الخامسة الوطنية” من خلال إزالة الكبريت منه. أهم طريقة لإزالة الكبريت من المواد النفطية هي عملية الهدرجة، أما البنزين فيمكن معالجته باستخدام تقنية S-Zorb أو تقنيات الامتصاص المشابهة، بينما يمكن فقط معالجة الديزل والكيروسين عن طريق الهدرجة. في عملية إزالة الكبريت في المرحلتين الثالثة والرابعة، إذا تم استخدام عملية الهدرجة، فإن نشاط الحفاز وضغط الهيدروجين ونقاء الهيدروجين ومواد المعدات تشكل معايير أساسية. أما عند الحاجة إلى إزالة الكبريت بشكل كامل، فيجب رفع نشاط الحفاز وتعديل ظروف العملية، بالإضافة إلى زيادة ضغط الهيدروجين وتحسين نقاء الهيدروجين المستخدم في العملية. وبالتالي، يجب أن تكون معدات الهدرجة قادرة على تحمل ضغوط أعلى، كما قد يكون من الضروري استخدام مواد أعلى جودة في صناعة المعدات الثابتة والمتحركة في الموقع. وبالطبع، فإن التكاليف المرتبطة بذلك ستكون مرتفعة للغاية. لا ينبغي أن تقل فترة تشغيل وحدات الهدرجة في مصافي التكرير عن 30 عامًا، ولتحويلها إلى عمليات هدرجة عميقة، قد تحتاج العديد من المصافي إلى إضافة معدات هدرجة وعوامل تحفيز جديدة، وهو استثمار رأسمالي ضخم. بالطبع، هناك فوائد معينة لذلك، وهي أن تلك المصافي الصغيرة ستُغلق بسبب عدم قدرتها على تحمل تكاليف التحديث، وبذلك يتحقق الهدف الذي سعى إليه زو رونغجي قبل 20 عامًا بإغلاق تلك المصافي. الشركات الثلاث الكبرى لا تخاف، أما مصافي التكرير المحلية فحالها سيئة حقًا. 3. هل يمكن للشعب تحمل ارتفاع أسعار الوقود؟ يجب في النهاية تحميل تكلفة ترقية المنتجات النفطية على مرحلة بيعها، أي أن من يستخدمون النفط هم من سيدفعون التكلفة مباشرة. أرى دائمًا بعض الأصدقاء يقارنون أسعار النفط المكرر في الولايات المتحدة بأسعاره في الصين، وبذلك ينتقدون شركات النفط الكبرى بشكل مفرط. لكن هذا هو الواقع فعلاً إلى حد ما. في الصين، يزداد عدد الأشخاص الذين يمتلكون سيارات خاصة، وقيادة السيارة تتطلب المال. لا تستمع إلى ما يُقال عن السيارات الهجينة أو الكهربائية بالكامل؛ فلكي يتم تطبيق ذلك على نطاق واسع، لا يزال يتعين الانتظار لفترة. أما السيارات الهجينة الموثوقة حقًا، فهي من عدد قليل من العلامات التجارية الأجنبية، أما السيارات المحلية فهي غير كافية في هذا الصدد. ومع استمرار زيادة عدد الأشخاص الذين يحتاجون إلى شراء سيارات أو يرغبون في ذلك، فإن استهلاك الوقود سيزداد بالتأكيد. لن تنخفض أسعار النفط العالمية لمدة عامين، ومن لا يستطيع تحمل انخفاض الأسعار سيتصرف ضد الصين، وفي النهاية سترتفع أسعار النفط الخام والمنتجات البتروكيماوية، وبالتالي سترتفع أسعار الوقود في الصين وفي جميع أنحاء العالم. يمكن تحمل ذلك، لكن القدرة على التحمل تختلف من شخص لآخر؛ فقد يتوقف بعض الأشخاص عن قيادة السيارات، بينما يبيعها آخرون. لكن سيظل هناك بعض الأشخاص الذين يرغبون في شراء سيارتين أو حتى ثلاث سيارات، وذلك بسبب الازدحام المروري والقيود المفروضة على عدد السيارات، فالأثرياء يشترون سيارات إضافية للاستخدام في الحالات الطارئة. 4. دعونا نرى مرة أخرى مدى تأثير صناعة السيارات والمنتجات البترولية في الصين على البيئة العالمية؟ لقد مر أكثر من 100 عام على اختراع السيارات، وأكثر من 100 عام أيضًا على اختراع محركات الاحتراق الداخلي الثقيلة. فكيف كانت الزيوت الأولية المستخدمة؟ انخفاض قيمة الأوكتان، وانخفاض قيمة الهيكساديان، وارتفاع نسبة الكبريت، بالإضافة إلى استخدام الرصاص في الوقود؛ وقد استمر استخدام هذه المواد لما يقرب من 70 عامًا، حتى تم اكتشاف أن العديد من المواد الملوثة والسامة ناتجة عن القاطرات ذات المحركات الاحتراقية. لكن في ذلك الوقت، كان عدد السيارات في الصين قليلًا جدًا. من حيث عدد محركات الاحتراق الداخلي الموجودة في العالم حاليًا، فإن الصين تشكل نسبة صغيرة فقط، بينما تشكل الدول المتقدمة النسبة الأكبر. كما أن الولايات المتحدة لا تزال تستخدم الوقود في التدفئة ومولدات الديزل المنزلية في العديد من الأسر، وهذه الفئة لا يتم احتسابها إطلاقًا في إحصائيات تلوث السيارات. طائرات القوات الجوية الأمريكية تعادل تقريبًا مجموع عدد الطائرات في الدول الأخرى، ولم يتم أخذ هذه الطائرات في الحسبان أيضًا. أريد أن أقول إنه لحساب مستوى التلوث، يجب البدء من القاطرات ذات المحركات الاحتراقية، وبما أن التلوث البيئي عملية تراكمية، فمن الأفضل البدء من عصر الثورة الصناعية. في ذلك الوقت، كانت الدول المتقدمة في أوروبا وأمريكا قد تسببت في تلوث الأرض بشكل كبير. وعندما أردنا نحن أن نتطور، قالوا لنا إنه يجب علينا تقليل التلوث، ويجب علينا الالتزام بمعاييرهم وجداولهم الزمنية، واتباع القواعد التي حددوها. هذه هي طريقة القوى الحديثة. نحن أيضًا لا نريد التلوث، لكن يجب على الصين أن تسلك طريق التنمية المماثل لذلك المتبع في الغرب، وذلك لأنهم لا يرغبون في بيع التقنيات والمعدات والعمليات المتقدمة للصين بأسعار منخفضة، لكنهم يقدمون للصين ما يُسمى بالأشياء المجانية. لذلك، لا ينبغي أن يتم تحديث صناعة السيارات والوقود في الصين بسرعة كبيرة؛ فعلى الصين أن تمنح شركات التكرير لديها وقتاً كافياً للتطوير التدريجي. ويجب أن يظل معيار كل نوع من أنواع الوقود ساريًا لمدة 20 إلى 25 عامًا، وهذا يتناسب مع الظروف الوطنية للصين ويستجيب لمتطلبات خفض تكاليف التكرير. يمكننا استخدام التكاليف المترتبة على تحديث جودة الوقود لتطوير أبحاث وتصميم السيارات في الصين بشكل أولوي. أما معيار "القومي السادس" فيجب تطبيقه بعد 15 عامًا، وذلك لإتاحة فرصة لشركات التكرير الصينية للتنفس قليلاً ولضمان عدم ارتفاع تكاليف استخدام السيارات على المواطنين. وفي الوقت نفسه، سيكون لدى الصين مجال أكبر للتفاوض على الساحة البيئية الدولية وفي مجال تقنيات التكرير العالمية. فالتأخر النسبي أحيانًا ليس بالأمر السيئ، بينما التسابق الحثيث وراء الآخرين لمجرد محاكاتهم هو السلوك غير الرشيد. بعض الآراء المتواضعة، آمل أن نناقشها جميعًا.