दुर्घटनाओं के कारणों संबंधी सिद्धांतों की उत्पत्ति एवं विक

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20वीं शताब्दी की शुरुआत में, विश्व में औद्योगिक उत्पादन धीरे-धीरे विकसित होने लगा। भट्ठियों में प्रयोग होने वाले हाथ से चलाए जाने वाले उपकरणों की जगह भाप एवं विद्युत ऊर्जा से चलने वाले यंत्र आ गए। चूँकि उस समय मशीनों में कोई सुरक्षा उपकरण नहीं थे, एवं कर्मचारियों को कोई प्रशिक्षण भी नहीं दिया जाता था; इसलिए उन्हें प्रतिदिन 13 घंटे तक काम करना पड़ता था, जिसके कारण दुर्घटनाएँ लगातार होती रहती थीं। वर्ष 1909 में संयुक्त राज्य अमेरिका में औद्योगिक दुर्घटनाओं की संख्या 30,000 तक पहुँच गई। कुछ कारखानों में तो प्रति मिलियन कार्य-घंटों में 150 से 200 लोगों की मौत हो गई। अमेरिका की पेनसिल्वेनिया स्टील कंपनी में, 1901–1904 के दौरान 2200 कर्मचारियों में से 1600 कर्मचारी दुर्घटनाओं में घायल हो गए। जब कर्मचारियों के जीवन को गंभीर खतरा पहुँचा, तो उद्यमियों का रवैया नकारात्मक रहा। ऐसी स्थिति में “दुर्घटनाओं की आवृत्ति संबंधी सिद्धांत” नामक पहला सिद्धांत विकसित हुआ; इस सिद्धांत के अनुसार, कर्मचारियों के व्यक्तित्व-लक्षण ही दुर्घटनाओं के होने का एकमात्र कारण हैं। यह उद्यमियों की गलत मानसिकता को दर्शाता है। 1919 में ग्रीनवुड एवं 1926 में एम. न्यूबोल्ड का मानना था कि दुर्घटनाएँ भीड़ में यादृच्छिक रूप से नहीं होतीं; कुछ लोग दूसरों की तुलना में दुर्घटनाओं का शिकार होने के लिए अधिक संवेदनशील होते हैं। इसलिए, किसी तरह से उन कर्मचारियों को पहचाना जाता है जिनमें दुर्घटनाएँ होने की संभावना अधिक है; और इसी आधार पर उन कर्मचारियों को नौकरी से बर्खास्त किया जाता है। इस सिद्धांत का नुकसान यह है कि यह दुर्घटनाओं में व्यक्ति के चरित्र-गुणों की भूमिका को अत्यधिक बढ़ा-चढ़ाकर प्रस्तुत करता है। वर्ष 1936 में, हाइनरिच ने डोमिनो टाइल्स के सिद्धांत का उपयोग करके, कर्मचारियों को होने वाली चोटों एवं दुर्घटनाओं के पीछे के 5 क्रमिक कारणों का वर्णन किया। इन्हें “दुर्घटनाओं के पीछे के पाँच कारक” कहा गया। वर्ष 1939 में, फैनटलर एवं चेम्बर ने कहा कि जिन लोगों में दुर्घटनाएँ होने की प्रवृत्ति होती है, उनमें दुर्घटनाओं की दर अधिक होती है; और यह कार्य-स्थल, जीवन-वातावरण या अन्य कारकों से संबंधित नहीं है। इसका अर्थ है कि सभी दुर्घटनाओं का दोष व्यक्ति के व्यक्तित्व पर ही है। वर्ष 1951 में, अब्स एवं क्लिक के अध्ययन से पता चला कि कुछ व्यक्तियों में दुर्घटनाओं की दर में स्पष्ट अस्थिरता होती है; ऐसे व्यक्तियों से संबंधित आंकड़ों को मापना कठिन होता है। व्यापक आलोचनाओं के कारण, इस “एकल कारक” सिद्धांत (अर्थात् दुर्घटना होने की प्रवृत्ति वाले गुणों का सिद्धांत) को दुर्घटनाओं के कारणों संबंधी सिद्धांतों में शामिल नहीं किया गया। वर्ष 1971 में, शाओ हेसाइकल ने इस विचार को केवल व्यावसायिक चयन हेतु संदर्भ के रूप में ही प्रस्तुत किया। उनका ध्यान दुर्घटनाओं को कम करने पर था; व्यक्तियों के व्यक्तित्व संबंधी गुणों पर उनका कोई ध्यान ही नहीं था। दूसरा एकल-कारक सिद्धांत “मनोगत गतिशीलता सिद्धांत” कहलाता है। यह सिद्धांत फुलिड के व्यक्तित्व-गतिशीलता सिद्धांत पर आधारित है। इस सिद्धांत के अनुसार, कर्मचारियों पर लगने वाले दबाव ही उनके चोटिल होने का कारण हैं। यह सिद्धांत भी बेतुका है; यह यह भी साबित नहीं कर सकता कि कोई विशेष कारण किसी विशेष दुर्घटना का कारण बन सकता है। यहाँ इस दृष्टिकोण का उल्लेख इसलिए किया गया है, क्योंकि यह दुर्घटना-प्रवृत्ति संबंधी सिद्धांतों के विपरीत है। इसके अनुसार, किसी व्यक्ति की नैतिक कमियाँ स्थायी एवं अपरिवर्तनीय नहीं होतीं; बल्कि अवचेतन प्रेरणाओं को बदला जा सकता है। इस सिद्धांत के आधार पर यह निष्कर्ष निकाला जा सकता है कि कोई व्यक्ति दुर्घटनाओं की संभावना वाले समूह से संबंधित हो सकता है; लेकिन शिक्षा या प्रशिक्षण के माध्यम से उस व्यक्ति द्वारा होने वाली दुर्घटनाओं की दर को कम किया जा सकता है, बिना उसे अपनी नौकरी से निकालने की आवश 1960 के दशक की शुरुआत में, रॉकेट प्रौद्योगिकी के विकास की आवश्यकताओं के कारण, पश्चिमी देशों ने सुरक्षा प्रणालियों के विकास पर काम शुरू किया। अप्रैल 1962 में, संयुक्त राज्य अमेरिका ने “एयर फोर्स बैलिस्टिक मिसाइल सिस्टम सुरक्षा इंजीनियरिंग” संबंधी दस्तावेज़ों को सार्वजनिक रूप से प्रकाशित किया। उसी वर्ष सितंबर में “हथियार प्रणालियों के सुरक्षा मानक” तैयार किए गए। 1961 में गिब्सन द्वारा प्रस्तावित, एवं 1966 में हैडन द्वारा विकसित “ऊर्जा स्थानांतरण सिद्धांत” में, दुर्घटनाओं एवं ऊर्जा के मनुष्य के शरीर में स्थानांतरण संबंधी मॉडलों का वर्णन किया गया। वर्ष 1965 में, कोलोडनर ने सुरक्षा संबंधी मापदंडों के निर्धारण से संबंधित अपने शोधपत्र में “फेल्योर ट्री एनालिसिस” (FTA) का वर्णन किया। वास्तव में, इस सिस्टम सुरक्षा विश्लेषण विधि की नींव भी “घटना-श्रृंखला सिद्धांत” पर ही आधारित है। वर्ष 1970 में, ड्रिसेन ने “घटना-श्रृंखला सिद्धांत” को “शाखाओं वाली घटनाओं की प्रक्रिया संबंधी तर्क-सिद्धांत” के रूप में विकसित किया। एफटीए जैसे शाखा-आकृतियाँ, वास्तव में शाखाओं से संबंधित घटनाओं के प्रक्रम का विश्लेषण हैं। वर्ष 1972 में, विगल्सवर्थ ने ऐसा दुर्घटना-मॉडल प्रस्तुत किया, जिसमें मनुष्यों की गलतियों को ही दुर्घटनाओं का मुख्य कारण माना गया। वर्ष 1972 में, बेनर ने दुर्घटनाओं के कारणों की व्याख्या हेतु एक समग्र अवधारणा एवं शब्दावली प्रस्तुत की। उन्होंने विभिन्न घटनाओं की श्रृंखलाओं एवं दुर्घटना-प्रक्रियाओं को आपस में जोड़ा, एवं इन्हें तार्किक चित्रों के माध्यम से दर्शाया। इसके बाद उन्होंने “बहु-रैखिक घटना-प्रक्रिया चित्रण विधि” का प्रस्ताव दिया। वर्ष 1974 में, लॉरेंस ने बेनर एवं विगल्सवर्थ के दुर्घटना संबंधी सिद्धांतों के आधार पर “व्यवधान” के कारण होने वाली दुर्घटनाओं संबंधी सिद्धांत प्रस्तुत किया; इसे “पी-सिद्धांत” (Perturbation Occurs) कहा गया। इसके बाद, उन्होंने जटिल प्राकृतिक परिस्थितियों एवं निरंतर कार्यप्रणालियों में, मनुष्यों की गलतियों के कारण होने वाली दुर्घटनाओं संबंधी एक मॉडल भी प्रस्तुत किया। इस मॉडल का परीक्षण दक्षिण अफ्रीका की सोने की खदानों में किया गया। वर्ष 1975 में, जॉनसन ने प्रबंधन संबंधी त्रुटियों एवं “खतरा-वृक्ष” (MORT) का अध्ययन किया। “खतरा-वृक्ष” वास्तव में सिस्टम सुरक्षा संबंधी जानकारियों को दर्शाने हेतु उपयोग में आने वाला एक नया तरीका है; यह दुर्घटनाओं की घटनाओं को समझने हेतु भी एक उपयोगी मॉडल है। वर्ष 1980 में, टैलांच ने अपनी पुस्तक “सुरक्षा मापन” में परिवर्तन संबंधी मॉडलों का वर्णन किया। ； वर्ष 1981 में, सातो योशिनोबु ने MORT के आधार पर “दुर्घटनाएँ एक निरंतर प्रक्रिया हैं” ऐसा सिद्धांत प्रस्तुत किया। वर्ष 1983 में, स्वीडन की “वर्किंग एनवायरनमेंट फाउंडेशन” (WEF) ने, वर्ष 1969 में सर्री द्वारा प्रस्तुत “मानव व्यवहार प्रणाली मॉडल” में संशोधन करके एक नया मॉडल विकसित किया; इसे ही “WEF मॉडल” कहा जाता है। वर्ष 1991 में, एंडरसन (Andersson) ने “सेर्ली संशोधित मॉडल” प्रस्तुत किया। उनके अनुसार, कोई दुर्घटना कोई “घटना” नहीं है; बल्कि यह एक प्रक्रिया है, जिसका विश्लेषण एक श्रृंखला के रूप में किया जा सकता है। वर्ष 1992 में, वैगेनार ने मनुष्यों की गलतियों को रोकने हेतु सुरक्षित व्यवहार को बढ़ावा देने हेतु 6 तरीके सुझाए। ； इसी आधार पर, 1998 में जोप. ग्रोनेवेग ने मानवीय त्रुटियों के प्रबंधन हेतु एक दुर्घटना-कारण संबंधी मॉडल प्रस्तुत किया। वर्ष 1998 में, आर. लेह्टो एवं एम. मिलर ने दुर्घटनाओं की श्रृंखला से संबंधित चार चरणों में उपयोग होने वाली सुरक्षा संबंधी जानकारियों, एवं उन जानकारियों को तैयार करने की प्रक्रियाओं के बारे में विवरण दिया वर्ष 1998 में, अब्दुल रौफ ने दुर्घटनाओं के कारणों संबंधी सिद्धांतों को कुछ प्रमुख सिद्धांतों में वर्गीकृत किया। नीचे कुछ प्रमुख दुर्घटना-कारण संबंधी सिद्धांतों का वर्णन किया गया है। 1) डोमिनो सिद्धांत: हेनरिच (W.H. Heinrich) द्वारा 1931 में विकसित डोमिनो टुकड़ों संबंधी सिद्धांत के अनुसार, “88% दुर्घटनाएँ लोगों की लापरवाहीपूर्ण कार्रवाइयों के कारण ही होती हैं।” ； 10% दुर्घटनाएँ असुरक्षित व्यवहार के कारण होती हैं, जबकि 2% दुर्घटनाएँ प्राकृतिक आपदाओं के कारण होती हैं। इसमें “पाँच कारकों वाला दुर्घटना-क्रम” प्रस्तुत किया गया है; जैसा कि पहले ही बताया गया है। 2) बहु-कारक सिद्धांत: इस सिद्धांत के अनुसार, किसी दुर्घटना के होने में कई कारक हो सकते हैं; अर्थात् मुख्य कारण एवं गौण कारण, तथा कुछ कारक मिलकर भी दुर्घटना का कारण बन सकते हैं। इस सिद्धांत के अनुसार, कई प्रभावकारी कारकों को दो श्रेणियों में वर्गीकृत किया जा सकता है: पहली श्रेणी में व्यवहार से संबंधित कारक आते हैं, जैसे सुरक्षा संबंधी ज्ञान की कमी, खराब तकनीक, अनुपयुक्त कार्य-मुद्राएँ, एवं कर्मचारियों की शारीरिक/मानसिक स्थिति में कमी। ； दूसरा कारक है पर्यावरणीय कारक। इन कारकों में उत्पादन प्रक्रिया में अनुकूल न होने वाला पर्यावरण, हानिकारक कारकों की उपस्थिति, उपकरणों/साधनों की सुरक्षा एवं गुणवत्ता में कमी, तथा सुरक्षा उपकरणों की कमी शामिल है। इस सिद्धांत का योगदान यह है कि इसने यह दावा खंडन किया कि दुर्घटनाएँ किसी एक कारण से ही होती हैं; साथ ही “श्रमिकों में दुर्घटनाओं की प्रवृत्ति” जैसे पक्षपातपूर्ण सिद्धांतों की भी आलोचना की। 3) ऊर्जा-हस्तांतरण सिद्धांत: इस सिद्धांत के अनुसार, किसी दुर्घटना के होने में हमेशा कोई न कोई हानिकारक कारण होता है, एवं यह कारण ऊर्जा-रूपांतरण से घनिष्ठ रूप से संबंधित होता है। उदाहरण के लिए, ऊँचाई से गिरने की घटना में स्थितिज ऊर्जा गतिज ऊर्जा में परिवर्तित हो जाती है। ； विद्युत जलन, विद्युत ऊर्जा के ऊष्मा ऊर्जा में परिवर्तित होने एवं उसके मानव शरीर आदि में स्थानांतरित होन 4) “लक्षण एवं कारण” सिद्धांत: इस सिद्धांत के अनुसार, असुरक्षित परिस्थितियाँ एवं मनुष्यों की गलत कार्यप्रणाली, दुर्घटनाओं के लक्षण हैं; ये तो सतही, स्पष्ट कारण हैं, न कि दुर्घटनाओं के वास्तविक कारण। अप्रत्यक्ष कारण, अक्सर मूलभूत/महत्वपूर्ण कारण ही होते हैं; जैसे कि सामाजिक परिस्थितियाँ, प्रबंधन संबंधी त्रुटियाँ आदि। दुर्घटना की जाँच केवल सतही लक्षणों एवं घटनाओं तक ही सीमित नहीं होनी चाहिए; बल्कि उसके मूल कारणों की भी जाँच की जानी आवश्यक है। पिछले कुछ दशकों में, कई विद्वानों का मानना है कि दुर्घटनाओं के प्रत्यक्ष कारण, या तो मनुष्यों की लापरवाही/त्रुटियाँ हैं, या फिर वस्तुओं की असुरक्षित स्थिति/खराबी है। “मनुष्य एवं वस्तुओं के मार्गों के परस्पर संबंध” संबंधी सिद्धांत का उपयोग, दुर्घटनाओं के प्रत्यक्ष कारणों को समझने हेतु किया जाता है। अप्रत्यक्ष कारण, अर्थात् सामाजिक कारण, प्रबंधन संबंधी कारण आदि, ही दुर्घटनाओं के वास्तविक कारण होते हैं। दुर्घटनाओं के कारणों संबंधी सिद्धांतों का अध्ययन, दुर्घटनाओं के कारणों का पता लगाने, सुरक्षा संबंधी मूल्यांकन करने एवं दुर्घटनाओं को रोकने हेतु निर्णय लेने में मदद करता है। इससे सुरक्षा संबंधी ज्ञान में वृद्धि होती है, सुरक्षा संबंधी जानकारी एकत्र होती है, एवं औद्योगिक आपदाओं को रोका जा सकता ह