Мое мнение о модернизации нефтепродуктов

Thread Content

В последние годы в китайских нефтеперерабатывающих заводах всех масштабов началась волна модернизации производства нефтепродуктов; эта волна за несколько лет охватила всю страну. Улучшение качества нефтепродуктов — это хорошо, поскольку оно позволяет повысить качество топлива, снизить уровень загрязнения окружающей среды. К тому же это соответствует тенденциям развития нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности в мире. Но здесь я хочу обсудить то, что в Китае, особенно в настоящее время развивающемся Китае, качество сырой нефти, используемой для переработки, низкое, а дефицит нефтепродуктов продолжает расти. Существуют региональные различия в качестве нефтепродуктов, а технологии их переработки ещё не достаточно совершенны. Хотя у нас есть способность использовать сырую нефть низкого качества, стоимость переработки нефти в нашей стране всё ещё значительно отстает от уровня развитых стран мира. А является ли сейчас активное внедрение чистого топлива и значительное снижение содержания серы в нефтепродуктах соответствующим национальным условиям? Могут ли все нефтеперерабатывающие заводы покрыть затраты на улучшение качества нефти? Смогут ли люди принять повышение цен? Каков влияние повышения качества нефтепродуктов в Китае на окружающую среду в мире? По этим вопросам я могу поочередно изложить свою точку зрения, и надеюсь, что все присоединятся к обсуждению. 1. Соответствует ли улучшение качества нефти национальным условиям? Улучшение качества нефтепродуктов началось в конце 1980-х годов: сначала в Европе, затем в Америке, а также в Японии и Азии. В то время автомобильная промышленность в Китае только начинала развиваться, и было импортировано большое количество зарубежных производственных линий для производства бензина. Стандарты этих линий, особенно стандарты двигателей, соответствовали стандарту Евро-III. В 90-х годах прошлого века были введены стандарты Евро-IV, и наша страна также ввела производственные линии для производства продукции соответствующих этим стандартам. Другими словами, развитые страны Запада постепенно повышают стандарты топлива для автомобилей, в то же время перенося свои устаревшие технологии проектирования и производства, а также оборудование в страны третьего мира, а Китай является огромным рынком, принимающим всё это устаревшее оборудование. В результате в нашей стране было активно внедрено производство автомобилей. Китай практически превратился в мировую площадку для производства автомобилей. В Китае почти нет государственных предприятий, занимающихся самостоятельной разработкой, проектированием и производством автомобилей. Эту важную задачу взяли на себя частные автомобильные компании, которые стойко выполняют её. А стандарты ЕВ-5, введенные сначала в Европе и США, а также будущий стандарт ЕВ-6, скоро также вступят в силу. Это означает, что многие китайские автопроизводители снова будут вынуждены осуществлять технологическое обновление своей продукции. Разумеется, все эти затраты, безусловно, лягут на плечи нас, налогоплательщиков. Поэтому скорейшее внедрение улучшенных видов топлива не соответствует национальным условиям Китая, поскольку страна ещё не полностью поняла и освоила технологии стандартов Евро-III и Евро-IV. 2. Могут ли все нефтеперерабатывающие заводы позволить себе расходы на улучшение качества нефтепродуктов? Не нужно говорить, что многие небольшие нефтеперерабатывающие заводы, особенно те, что работают на местном уровне, не в состоянии покрыть затраты на улучшение качества нефти. Потому что улучшение качества нефтепродуктов — это сумма затрат на различные технологии переработки, оборудование, процессы, катализаторы и т. д. В настоящее время модернизация топлива для стандарта Guo V заключается в десульфуризации. Основным способом десульфурации нефтепродуктов является гидрогенизация; для бензина также можно применять селективный процесс S-Zorb или аналогичные адсорбционные методы десульфурации, а для дизельного топлива и керосина — только гидрогенизацию. При десульфуризации на уровнях III и IV, если используется гидрогенизация, критическими факторами являются активность катализатора, давление водорода, его чистота, а также материал оборудования. При необходимости более глубокой десульфуризации требуется повысить активность катализатора, скорректировать условия процесса, увеличить давление водорода и повысить чистоту циркулирующего водорода. В таких случаях оборудование для гидрогенизации должно быть способно выдерживать более высокое давление, что может потребовать замены материала статического и динамического оборудования на более качественный. Все это приводит к значительным затратам. Срок службы установок гидрирования, используемых в процессе переработки нефти, как правило, должен составлять не менее 30 лет. Однако при переходе к процессу глубокого гидрирования многим заводам потребуется установка дополнительного оборудования для гидрирования и катализаторов. Такие капитальные инвестиции являются огромными. Конечно, в этом тоже есть свои преимущества: небольшие местные нефтеперерабатывающие заводы, не в силах вынести расходов на модернизацию, закрываются, тем самым завершая великое дело Чжу Ронцзи по ликвидации таких заводов 20 лет назад. Три крупные нефтяные компании в порядке, но для местных нефтеперерабатывающих заводов ситуация действительно тяжелая. 3. Смогут ли граждане вынести более высокие цены на нефтепродукты? Затраты на улучшение качества нефти в конечном итоге должны быть покрыты за счет продажи нефти, то есть люди, которые её покупают, должны оплатить их напрямую. Я часто вижу, как некоторые друзья сравнивают цены на готовое топливо в США и в Китае, из-за чего постоянно критикуют три крупнейшие нефтяные компании. Но это действительно в некоторой степени соответствует действительности. В Китае с каждым днем становится все больше людей, у которых есть личные автомобили, и для вождения автомобиля требуются деньги. Не слушайте про гибридные и полностью электрические автомобили — до их массового внедрения ещё предстоит некоторое время. Настоящих надежных гибридных автомобилей существует лишь одна-две зарубежные марки; у нас своих пока нет. А число людей, которым нужна машина или которые хотят её купить, продолжает расти, поэтому потребление топлива неизбежно возрастет. Мировые цены на нефть не будут низкими ещё два года; даже если они и снизятся, те, кто не привык к таким условиям, точно не смогут этого вынести. Тогда они начнут конфликт с Китаем. В итоге цены на сырую нефть и нефтепродукты повысятся, а значит, и цены на топливо в Китае и по всему миру тоже вырастут. Можно выдержать, но способность к этому у всех разная: кто-то может перестать водить машину, а кто-то просто продаст её. Но всё равно найдутся люди, которые купят две или даже три машины — из-за пробок и ограничений на использование автомобилей богатые люди из каприза покупают дополнительные машины на случай необходимости. 4. Давайте ещё раз посмотрим, насколько автомобили и топливо в Китае влияют на окружающую среду в мире? Автомобили существуют уже более 100 лет, а тяжелые дизельные локомотивы — тоже более 100 лет. Так каковы же были первоначальные виды топлива? Низкий октановый число, низкое число цетана, высокое содержание серы, добавление свинца — почти 70 лет использовались такие топлива, прежде чем было обнаружено, что многие из этих высокозагрязняющих и токсичных веществ возникают из-за двигателей внутреннего сгорания; однако в то время в Китае было очень мало автомобилей. С учетом текущего количества двигателей внутреннего сгорания в мире, Китай занимает небольшую долю, тогда как развитые страны составляют подавляющее большинство. В то же время в США до сих пор многие семьи используют топливные обогреватели и дизельные генераторы для бытовых нужд; эта категория вообще не учитывается в статистике загрязнения от автомобилей. Количество военных самолетов ВВС США почти равно суммарному количеству самолетов всех остальных стран, причем эти самолеты тоже не учитываются. Я хочу сказать, что при подсчете ущерба от загрязнения следует начинать с момента появления двигателей внутреннего сгорания. Поскольку загрязнение окружающей среды является процессом накопления, то лучше начинать отсчет с эпохи промышленной революции. В то время развитые страны Европы и Америки уже так загрязнили Землю, что ситуация стала катастрофической. Когда пришло наше время развиваться, они сказали, что мы должны сокращать уровень загрязнения, что мы должны следовать их стандартам и регламентам. Так поступают современные могущественные государства. Мы тоже не хотим загрязнения, но для развития Китая необходимо пройти похожий на западный путь интенсивного развития, потому что они отказываются продавать Китаю современные технологии, оборудование и технологические процессы по низкой цене, однако они бесплатно предоставляют Китаю так называемые **** и подобные вещи. Поэтому процесс улучшения качества автомобилей и топлива в Китае не должен идти слишком быстро. Китай должен предоставить своим нефтеперерабатывающим предприятиям достаточно времени для постепенного улучшения качества продукции. Срок действия стандартов для каждого вида топлива должен составлять 20–25 лет – это соответствует условиям Китая и способствует снижению затрат на переработку нефти. Мы можем использовать средства, выделенные на улучшение качества топлива, для развития отрасли разработки и проектирования автомобилей в Китае. Стандарты типа National VI следует внедрять лишь через 15 лет, чтобы у нефтеперерабатывающих предприятий была возможность подготовиться, а также чтобы стоимость использования автомобилей для китайских водителей не была слишком высокой. Кроме того, это позволит Китаю иметь больше возможностей для переговоров на международной арене в области охраны окружающей среды и технологий переработки нефти. Иногда отставание от других стран не является чем-то плохим; гораздо хуже – спешка и попытки копировать чужие решения. Немного моего мнения, надеюсь, все обсудят.