तेलों के उन्नयन पर मेरी राय

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पिछले कुछ वर्षों में, चीन के छोटे-बड़े तेल शोधन संयंत्रों में तेल उत्पादों को बेहतर बनाने हेतु एक जोरदार प्रयास शुरू हुआ है; यह प्रवृत्ति कई वर्षों से पूरे देश में फैली हुई है। तेल के गुणवत्ता में सुधार करना एक अच्छी बात है; इससे ईंधन तेल की गुणवत्ता में सुधार होता है, पर्यावरणीय प्रदूषण कम होता है। यह विश्वभर में तेल शोधन एवं पेट्रोकेमिकल उद्योग की विकास दिशा भी है। लेकिन मैं यहाँ इस बारे में चर्चा करना चाहता हूँ कि चीन, खासकर वह चीन जो अभी भी विकास की प्रक्रिया में है, वहाँ उत्पन्न होने वाले कच्चे तेल की गुणवत्ता खराब है। तेल की कमी लगातार बढ़ती जा रही है, एवं तेल की गुणवत्ता में क्षेत्रीय अंतर भी है। तेल के शोधन एवं संसाधन हेतु आवश्यक तकनीकें अभी भी पर्याप्त रूप से विकसित नहीं हैं। हालाँकि हमारे देश में खराब गुणवत्ता वाले कच्चे तेल को संसाधित करने की क्षमता तो अच्छी है, लेकिन हमारे देश में तेल शोधन हेतु आवश्यक लागत, विश्व स्तर की तुलना में अभी भी काफी अधिक है। और वर्तमान में स्वच्छ ईंधन को बढ़ावा दिया जा रहा है, ताकि ईंधन में सल्फर की मात्रा कम की जा सके। क्या यह देश की परिस्थितियों के अनुकूल है? क्या सभी रिफाइनरियाँ तेल की गुणवत्ता में सुधार हेतु आवश्यक लागतों को वहन कर सकती हैं? क्या लोग कीमतों में होने वाली वृद्धि को स्वीकार कर पाएंगे? चीन में तेलों की गुणवत्ता में सुधार से विश्व पर्यावरण पर कितना प्रभाव पड़ेगा? मैं इन मुद्दों पर एक-एक करके अपने विचार स्पष्ट कर सकता हूँ, और मुझे उम्मीद है कि सभी लोग इस चर्चा में भाग लेंगे। क्या तेल की गुणवत्ता में सुधार करना देश की परिस्थितियों के अनुकूल है? तेल के गुणवत्ता सुधार की प्रक्रिया 1980 के दशक के अंत से यूरोप से शुरू होकर अमेरिका, जापान एवं एशिया तक फैली। उस समय चीन में ऑटोमोबाइल उद्योग अभी शुरुआती चरण में ही था। विदेशों से बड़ी संख्या में पेट्रोल उत्पादन हेतु आवश्यक उपकरण लाए गए। इन उपकरणों, खासकर इंजनों संबंधी मानकों का आधार “यूरो III” मानक ही था। 1990 के दशक तक, यूरो IV मानक लागू होने लगा, और हमारे देश में भी यूरो IV मानकों के अनुरूप उत्पादन लाइनें स्थापित की गईं। दूसरे शब्दों में, पश्चिमी विकसित देश अपने वाहनों के लिए उपयोग होने वाले ईंधन के मानकों को धीरे-धीरे ऊँचा कर रहे हैं; साथ ही, अपनी पुरानी डिज़ाइन/विनिर्माण तकनीकों एवं उपकरणों को तीसरी दुनिया के देशों में भेज रहे हैं। चीन, ऐसी पुरानी तकनीकों एवं उपकरणों के लिए एक बड़ा बाज़ार है। इसके परिणामस्वरूप हमारे देश में ऑटोमोबाइल उद्योग का बहुत विकास हुआ। चीन लगभग विश्व की ऑटोमोबाइल उत्पादन प्रणालियों का केंद्र बन गया। चीन में ऑटोमोबाइलों के स्वतंत्र रूप से विकास/डिज़ाइन/निर्माण हेतु लगभग कोई सरकारी उद्यम ही नहीं है। यह महत्वपूर्ण कार्य निजी ऑटोमोबाइल उद्यमों पर ही आ गया, और उन्होंने इस कार्य को दृढ़ता से निभाया। और यूरोप एवं अमेरिका में लागू किए जा रहे “यूरो-V” एवं आने वाले समय में लागू होने वाले “यूरो-VI” मानक भी जल्द ही लागू होने वाले हैं। ऐसे में चीन की कई ऑटोमोबाइल कंपनियों को फिर से तकनीकी उन्नयन एवं नई तकनीकों को अपनाने की आवश्यकता होगी। निश्चित रूप से, इन सभी खर्चों का भुगतान हमारे करदाताओं को ही करना पड़ेगा। इसलिए, तेलों के मानकों में जल्द से जल्द सुधार करना चीन की परिस्थितियों के अनुकूल नहीं है; क्योंकि चीन अभी तक यूरो III एवं यूरो IV मानकों संबंधी तकनीकों को पूरी तरह समझ नहीं पाया है। 2. क्या सभी रिफाइनरियाँ तेल की गुणवत्ता में सुधार हेतु आवश्यक लागतों को वहन कर सकती हैं? इसके बारे में कहने की आवश्यकता ही नहीं है; कई छोटे तेल शोधन संयंत्र, खासकर स्थानीय स्तर पर स्थित संयंत्र, ऐसे तेलों के गुणवत्ता-सुधार हेतु आवश्यक लागतों को वहन करने में असमर्थ हैं क्योंकि तेल की गुणवत्ता में सुधार, विभिन्न तेल शोधन तकनीकों, उपकरणों, प्रक्रियाओं, उत्प्रेरकों आदि से जुड़ी लागतों का ही परिणाम है। वर्तमान में, गुओ-वी मानकों के अनुरूप ईंधन को बेहतर बनाने हेतु सल्फर हटाने की प्रक्रिय तेलों से सल्फर हटाने का सबसे मुख्य तरीका हाइड्रोजनीकरण है। पेट्रोल के मामले में S-Zorb या इसी तरह की अन्य अवशोषण-आधारित विधियों का उपयोग भी किया जा सकता है; जबकि डीजल एवं केरोसीन के मामले में केवल हाइड्रोजनीकरण ही विकल्प है। ग्रेड III एवं IV के ईंधनों से सल्फर हटाने हेतु, यदि हाइड्रोजनीकरण का उपयोग किया जाए, तो उत्प्रेरकों की कार्यक्षमता, हाइड्रोजन का दबाव, हाइड्रोजन की शुद्धता, एवं उपकरणों की सामग्री आदि महत्वपूर्ण कारक हैं। जब गहरे स्तर पर सल्फर हटाने की आवश्यकता होती है, तो उत्प्रेरकों की कार्यक्षमता में वृद्धि करनी पड़ती है; प्रक्रिया-संबंधी शर्तों में बदलाव करने पड़ते हैं; हाइड्रोजन का दबाव बढ़ाना पड़ता है; एवं चक्रीय हाइड्रोजन की शुद्धता में भी सुधार करना पड़ता है। ऐसी स्थिति में, हाइड्रोजनीकरण उपकरणों को उच्च दबाव के कारण होने वाले नुकसानों को सहन करने में सक्षम होना आवश्यक है। इसके अलावा, स्थल पर उपयोग होने वाले स्थिर/गतिशील उपकरणों की सामग्री को भी उच्च गुणवत्ता वाली सामग्री में बदलना आवश्यक हो जाता है। ऐसी स्थिति में लागत बहुत अधिक हो जाती है। आमतौर पर, तेल शोधन हेतु उपयोग में आने वाले हाइड्रोजनीकरण उपकरणों की सेवा-अवधि 30 वर्ष से कम नहीं होनी चाहिए। लेकिन गहन हाइड्रोजनीकरण हेतु, कई कारखानों को नए हाइड्रोजनीकरण उपकरणों एवं उत्प्रेरकों की आवश्यकता होती है; ऐसे में बुनियादी ढाँचे संबंधी निवेश बहुत अधिक हो जाता है। बेशक, इसके कुछ फायदे भी हैं; यानी वे छोटे पैमाने के तेल शोधन संयंत्र बंद हो जाते हैं, क्योंकि वे उन्नयन एवं आधुनिकीकरण की लागत का भार वहन नहीं कर पाते। इस प्रकार, 20 साल पहले झू रोंगजी द्वारा शुरू किया गया छोटे तेल शोधन संयंत्रों को बंद करने का कार्य पूरा हो जाता है। तीनों बड़ी तेल कंपनियों से कोई डर नहीं, लेकिन स्थानीय स्तर पर तेल उत्पादन करने वालों के ल 3. क्या आम लोग ऊँची तेल की कीमतों को सहन कर पाएंगे? तेल के गुणवत्ता में सुधार हेतु आने वाली लागत को अंततः तेल की बिक्री से ही पूरा किया जाना होता है; यानी इसका भुगतान सीधे तेल खरीदने वाले व्यक्ति ही करता है। मैं अक्सर कुछ दोस्तों को अमेरिका में प्रचलित ईंधन की कीमतों एवं चीन में प्रचलित ईंधन की कीमतों की तुलना करके उन तीनों देशों की ईंधन नीतियों की आलोचना करते हुए देखता हूँ। लेकिन यह वास्तव में कुछ हद तक सच ही है। चीन में अब निजी कारों के मालिकों की संख्या लगातार बढ़ रही है, और कार चलाने के लिए पैसों की आवश्यकता होती है। ऑयल-इलेक्ट्रिक हाइब्रिड या पूरी तरह से इलेक्ट्रिक वाहनों की बातें मत सुनिए। वास्तव में, इनके बड़े पैमाने पर उपयोग हेतु अभी कुछ समय लगेगा। वास्तव में विश्वसनीय हाइब्रिड वाहन तो केवल एक-दो विदेशी ब्रांडों के ही हैं; हमारे देश में ऐसे वाहन अभी उपलब्ध नहीं हैं। जबकि कार खरीदने वालों की संख्या लगातार बढ़ती ही जा रही है, इसलिए ईंधन की मांग भी बढ़ेगी। अंतरराष्ट्रीय तेल की कीमतें अगले दो साल तक कम नहीं रहेंगी। ऐसी स्थिति में चीन के साथ तनाव पैदा होगा, और अंततः कच्चे तेल एवं पेट्रोकेमिकल उत्पादों की कीमतें बढ़ जाएंगी। इसके परिणामस्वरूप चीन एवं दुनिया भर में ईंधन की कीमतें भी बढ़ जाएंगी। इसे सहन किया जा सकता है, लेकिन प्रत्येक व्यक्ति की सहनशक्ति अलग-अलग होती है। कुछ लोग शायद ही गाड़ी चलाएंगे, जबकि कुछ लोग अपनी गाड़ियाँ ही बेच देंगे। लेकिन फिर भी कुछ लोग दो या यहाँ तक कि तीन कारें खरीदना ही पसंद करते हैं; क्योंकि ट्रैफिक जाम एवं वाहनों संबंधी प्रतिबंधों के कारण, अमीर लोग अपनी इच्छानुसार अतिरिक्त कारें खरीदकर रख लेते हैं। 4. चलिए, देखते हैं कि चीन की कारें एवं ईंधन, विश्व परिवेश पर कितना प्रभाव डालते हैं? कारें 100 साल से अधिक समय से मौजूद हैं, वहीं भारी इंधन-चालित इंजन भी 100 साल से अधिक समय से उपयोग में हैं। तो, शुरुआत में इस्तेमाल होने वाला ईंधन कैसा था? कम ऑक्टेन मान, कम हेक्साडेसिल मान, अधिक सल्फर, सीसा मिलाना – लगभग 70 साल तक ऐसा ही चलता रहा। तब जाकर पता चला कि प्रदूषण एवं विषाक्तता के कई कारण आंतरिक दहन इंजनों के कारण ही हैं। लेकिन उस समय चीन में बहुत कम कारें ही थीं। वर्तमान में दुनिया भर में इंधन-चालित इंजनों की संख्या को देखें तो, चीन का हिस्सा बहुत ही कम है; विकसित देशों का हिस्सा बहुत अधिक है। साथ ही, अमेरिका में भी कई परिवार अभी भी ईंधन का उपयोग ऊष्मा प्राप्त करने हेतु, एवं घरेलू डीजल जनरेटरों का उपयोग कर रहे हैं। ऐसे उपकरणों को कई ऑटोमोबाइल प्रदूषण संबंधी आंकड़ों में शामिल ही नहीं किया गया है। संयुक्त राज्य अमेरिका के वायुसेना के लड़ाकू विमानों की संख्या, अन्य देशों के लड़ाकू विमानों की कुल संख्या के बराबर है; इन विमानों को भी गणना में शामिल नहीं क मेरा कहना यह है कि प्रदूषण की गणना करते समय, आंतरिक दहन इंजनों से ही शुरुआत करनी चाहिए। चूँकि पर्यावरणीय प्रदूषण एक संचयी प्रक्रिया है, इसलिए औद्योगिक क्रांति से ही इसकी गणना शुरू करना उचित होगा। उस समय यूरोप एवं अमेरिका जैसे विकसित देशों ने पृथ्वी को बहुत ही गंदा कर दिया था। जब हमें भी विकसित होना था, तो उनका कहना था कि हमें कम प्रदूषण फैलाना चाहिए; हमें उनके मानकों एवं समय-सारणी के अनुसार ही काम करना होगा। यही तो आधुनिक शक्तिशाली देशों का तरीका है। हम भी प्रदूषण नहीं चाहते, लेकिन चीन को विकसित होने हेतु पश्चिमी देशों जैसी ही अत्यधिक उपभोग-आधारित विकास प्रक्रिया अपनानी ही पड़ती है। क्योंकि वे चीन को अपनी उन्नत तकनीकों, उपकरणों एवं विनिर्माण प्रक्रियाओं को सस्ते दामों पर नहीं बेचना चाहते; लेकिन वे चीन को मुफ्त में कुछ ऐसी चीजें दे देते हैं। अतः, चीन में ऑटोमोबाइल एवं वाहनों हेतु उपयोग होने वाले ईंधनों का उन्नयन इतनी जल्दी नहीं होना चाहिए। चीन को अपने तेल शोधन उद्योगों को धीरे-धीरे उन्नत होने हेतु पर्याप्त समय देना आवश्यक है। प्रत्येक प्रकार के ईंधन के मानकों को 20 से 25 वर्षों तक लागू रखना ही उचित होगा; ऐसा करने से ही चीन की परिस्थितियों के अनुकूल व्यवस्था बनेगी, एवं तेल शोधन लागत भी कम होगी। हम इस उन्नयन प्रक्रिया में आने वाली लागतों का उपयोग चीन में ऑटोमोबाइल अनुसंधान एवं डिज़ाइन को विकसित करने हेतु कर सकते हैं। “राष्ट्रीय मानक VI” को 15 वर्षों बाद ही लागू किया जाना चाहिए; ऐसा करने से चीनी तेल शोधन उद्योगों को सांस लेने का अवसर मिलेगा, एवं चीनी नागरिकों की वाहन संबंधी लागतें भी कम रहेंगी। साथ ही, अंतरराष्ट्रीय स्तर पर पर्यावरण संरक्षण एवं तेल शोधन तकनीकों के क्षेत्र में चीन को अधिक वार्ता की संभावनाएँ भी मिलेंगी। कभी-कभी पिछड़ना भी बुरी बात नहीं होती; लेकिन दूसरों के पीछे दौड़कर उनके नक्शेकदम पर चलना ही गलत व्यवहार है। यह मेरी साधारण राय है; उम्मीद है कि सभी इस पर चर्चा करेंगे।