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No início do século XX, a produção industrial mundial já havia adquirido certa escala. A energia a vapor e as máquinas elétricas substituíram os instrumentos manuais utilizados nas oficinas. Como as máquinas da época não possuíam dispositivos de segurança, e os trabalhadores não recebiam treinamento adequado, o horário de trabalho diário chegava a 13 horas, o que causava frequentes acidentes e ferimentos. Em 1909, houve até 30 mil acidentes fatais na indústria dos Estados Unidos. Em algumas fábricas, a taxa de mortalidade por milhão de horas trabalhadas chegava a 150 a 200 pessoas. Na Pennsylvania Steel Company, nos Estados Unidos, entre os anos de 1901 e 1904, de 2.200 funcionários, 1.600 sofreram ferimentos em acidentes. Diante da grave ameaça à vida dos trabalhadores e da atitude negativa dos empresários, surgiu a primeira teoria de fator único: a “teoria da tendência à ocorrência frequente de acidentes”. Segundo essa teoria, as características de personalidade dos trabalhadores são o único fator responsável pela ocorrência frequente de acidentes. Isso reflete de maneira concentrada as concepções errôneas dos empresários. Em 1919, Greenwood e, em 1926, M. Newbold, argumentaram que os acidentes não ocorrem de maneira aleatória entre as pessoas; algumas pessoas têm maior probabilidade de sofrer acidentes do que outras. Portanto, utiliza-se algum método para distinguir os trabalhadores com tendência a causar acidentes dos demais, e isso serve como base para demiti-los. A desvantagem dessa teoria é que ela exagera o papel das características de personalidade das pessoas nos acidentes. Em 1936, Heinrich propôs a aplicação do princípio dos dominós para estudar os cinco processos sequenciais que levam a acidentes devido a lesões dos trabalhadores. Esses cinco fatores são conhecidos como “os cinco fatores sequenciais dos acidentes com vítimas”. Em 1939, FanTler e Chamber propuseram que uma pessoa com tendência a sofrer acidentes tem uma taxa maior de acidentes, independentemente das tarefas profissionais, do ambiente de vida e das experiências vividas. Ou seja, toda a responsabilidade pelos acidentes é atribuída ao caráter pessoal da pessoa. Em 1951, as pesquisas de Abbs e Klick mostraram que a taxa de acidentes de indivíduos específicos era extremamente instável. Além disso, era difícil determinar os limites para identificar aqueles com tendência a sofrer acidentes. As críticas generalizadas fizeram com que essa teoria baseada em um único fator (a teoria das qualidades que levam a acidentes) perdesse seu status como explicação para as causas dos acidentes. Em 1971, Shaw Hesekiel defendeu que essa visão deveria ser utilizada apenas como referência para a seleção de profissionais. Ele se concentrou nos acidentes frequentes, sem se preocupar com os parâmetros relacionados à personalidade das pessoas. A segunda teoria unifatorial é chamada de teoria psicodinâmica. Ela se baseia na teoria da dinâmica da personalidade de Fulyd, segundo a qual os estímulos aos quais os trabalhadores são submetidos são a causa dos acidentes que os afetam. Essa teoria também é absurda; ela não consegue provar que um determinado motivo possa causar um determinado acidente. Apresentamos aqui esse ponto de vista porque ele é contrário à teoria da tendência ao acidente: ela não considera que as deficiências de caráter de um indivíduo sejam inerentes e estáveis, acreditando sim que os motivos inconscientes podem ser alterados. Pode-se concluir, com base nessa teoria, que uma pessoa pode pertencer ao grupo com tendência a sofrer acidentes. Por meio de educação ou treinamento, é possível reduzir a taxa de acidentes dessas pessoas, sem ser necessário retirá-las de seu trabalho. No início da década de 1960, devido às necessidades do desenvolvimento da tecnologia de foguetes, os países ocidentais começaram a trabalhar no desenvolvimento de sistemas de segurança. Em abril de 1962, os Estados Unidos publicaram oficialmente o manual “Engenharia de Segurança dos Sistemas de Mísseis Balísticos da Força Aérea”. Em setembro do mesmo ano, foram estabelecidos os “Padrões de Segurança para Sistemas de Armas”. A “Teoria da Transferência de Energia”, proposta por Gibson em 1961 e desenvolvida posteriormente por Haddon em 1966, descreve o modelo relacionado a acidentes que causam ferimentos, bem como a transferência de energia para o corpo humano. Em 1965, Kolodner apresentou a análise de árvore de falhas (FTA) em um artigo sobre a quantificação da segurança. Essa metodologia de análise de segurança de sistemas também se baseia, essencialmente, na teoria da cadeia de eventos. Em 1970, Driessen desenvolveu explicitamente a teoria da cadeia de eventos em uma teoria lógica de processos de eventos ramificados. Figuras como FTA, que representam estruturas em forma de ramos, são, na verdade, uma representação analítica de processos de eventos ramificados. Em 1972, Wigglesworth propôs um modelo de acidentes no qual os erros humanos são a principal causa. Em 1972, Benner propôs um conceito e terminologia abrangentes para explicar as causas dos acidentes. Ele combinou as cadeias de eventos secundários com as cadeias de processos que levam aos acidentes, representando-as por meio de diagramas lógicos. Assim, ele desenvolveu o “método de representação gráfica de processos eventuais lineares múltiplos”. Em 1974, Lawrence, com base na teoria dos acidentes de Bena e Wigglesworth, propôs a teoria da “perturbação” como fator que causa acidentes, ou seja, a teoria P (Perturbation Occurs). Posteriormente, ele desenvolveu um modelo de acidentes que poderia ser aplicado a condições naturais complexas e a operações contínuas em minas, onde os erros humanos são a principal causa dos acidentes. Esse modelo foi testado em minas de ouro na África do Sul. Em 1975, Johnson estudou os erros de gestão e a árvore de riscos (MORT), que é um novo método de representação lógica da segurança em sistemas. Trata-se também de um modelo gráfico que permite uma compreensão abrangente dos fenômenos relacionados a acidentes. Em 1980, Talanch apresentou o modelo da teoria das mudanças no livro “Determinação da Segurança” ； Em 1981, Yoshinobu Sato, com base no MORT, desenvolveu ainda mais a teoria de que “um acidente é um processo contínuo”, sob uma perspectiva de mudança. Em 1983, a Fundação Sueca para o Ambiente de Trabalho (WEF) apresentou uma versão modificada do modelo de sistema de comportamento humano proposto por Surry em 1969, ou seja, o modelo WEF. Em 1991, Andersson propôs o modelo da série de modificações de Sörley. Segundo ele, o ocorrer de um acidente não é um “evento”, mas sim um processo que pode ser analisado como uma série de eventos. Em 1992, Wagenaar propôs 6 métodos para incentivar comportamentos de segurança que ajudem a evitar erros humanos ； Com base nisso, em 1998, Jop. Groeneweg propôs um modelo causal de acidentes para melhorar o gerenciamento dos erros humanos. Em 1998, R. Lehto e M. Miller propuseram as informações de segurança relacionadas às quatro fases de uma sequência de acidentes, bem como sua elaboração. Em 1998, Abdul. Raouf resumiu as teorias sobre as causas dos acidentes em várias hipóteses relacionadas às causas desses acidentes. A seguir, são apresentadas algumas das teorias mais importantes sobre as relações de causa e efeito nos acidentes. 1) Teoria dos dominós: Com base no princípio dos dominós, desenvolvido por W.H. Heinrich em 1931, considera-se que “88% dos acidentes são causados por procedimentos inadequados por parte das pessoas” ； 10% dos acidentes são causados por comportamentos inseguros, e 2% são consequência de desastres naturais. Ela propõe uma “sequência de acidentes com cinco fatores”, já mencionada anteriormente. 2) Teoria dos fatores múltiplos: Esta teoria sustenta que a ocorrência de um acidente pode ser causada por vários fatores, ou seja, causas principais e causas secundárias. Além disso, alguns fatores juntos também podem levar ao acidente. De acordo com essa teoria, os vários fatores que influenciam podem ser divididos em duas categorias: primeiro, os fatores relacionados ao comportamento, como a falta de conhecimentos de segurança, técnicas inadequadas, posturas de trabalho incorretas, além do estado físico e mental inadequado dos trabalhadores ； O segundo fator são os fatores ambientais, que se referem a condições inadequadas no ambiente de trabalho, à presença de muitos fatores nocivos, à redução da qualidade e segurança dos equipamentos e ferramentas, além da falta de equipamentos de proteção. A contribuição dessa teoria foi criticar a ideia de que os acidentes são causados por um único fator, além de questionar teorias tendenciosas como a “teoria da tendência dos trabalhadores a sofrer acidentes”. 3) Teoria da transferência de energia: Esta teoria sustenta que, para que ocorra um acidente, existe uma fonte de perigo, e isso está intimamente relacionado à conversão de energia. Por exemplo, uma queda de altura é um caso em que a energia potencial se transforma em energia cinética ； Queimaduras elétricas ocorrem quando a energia elétrica é convertida em energia térmica e transferida para o corpo humano, entre outros. 4) A teoria dos “sintomas e causas”: segundo essa teoria, as condições inseguras e as operações inadequadas por parte das pessoas são considerados sintomas, ou seja, causas superficiais e aparentes. Elas não representam as causas reais dos acidentes. As causas indiretas são frequentemente as causas essenciais, como o ambiente social, erros de gestão, etc. A investigação de acidentes não deve se limitar aos sinais e fenômenos superficiais, mas deve buscar as causas essenciais que levaram ao acidente. Nos últimos dez anos, muitos estudiosos concordam que as causas diretas de acidentes são, basicamente, o resultado da combinação de comportamentos inseguros por parte das pessoas ou erros humanos, com condições ou falhas inseguras nos equipamentos. A teoria da interseção das trajetórias entre pessoas e objetos é utilizada para explicar as causas diretas dos acidentes. As causas indiretas, ou seja, as causas sociais, de gestão, etc., são as causas fundamentais que levam ao ocorrer de acidentes. A análise das teorias sobre as causas de acidentes pode ser utilizada para identificar as razões por trás deles, realizar avaliações de segurança e tomar decisões para prevenir acidentes. Além disso, ela contribui para o aprimoramento dos conhecimentos teóricos em segurança, para a coleta de informações relacionadas à segurança e para a prevenção de desastres industriais.