Ни в коем случае не следует строить зарядные станции так же, как заправки

Thread Content

В процессе развития новых энергетических автомобилей осуществляются **инвестиции в создание обширной инфраструктуры для зарядки, которая в основном называется зарядными станциями, станциями для замены аккумуляторов или просто станциями заправки». Для тех, кто не знаком с этой отраслью, первой ассоциацией будет образ заправок CNPC и Sinopec. На самом деле это действительно так: как зарядные станции компании State Grid, так и те, что принадлежат компании Putian, очень похожи на автозаправочные станции — у них такая же крыша, колонны во дворе, помещения для обеспечения безопасности и т. д. При строительстве зарядных станций полностью используется тот же принцип, что и при строительстве автозаправочных станций. В области производства новых электромобилей мы стремимся найти отличия от традиционных автомобилей на топливных двигателях и добиться прорывов, однако в вопросе инфраструктуры зарядки мы приближаемся к традиционным заправочным станциям. Это свидетельствует о отсталости подходов к созданию инфраструктуры зарядки; мы продолжаем использовать устаревшие методы для решения проблем, которые в будущем могут привести к значительным изменениям. I. Причины строительства традиционных автозаправочных станций Для автозаправочных станций топливо является **химическим веществом**, и поэтому на всех этапах — хранения, продажи, транспортировки — необходим контроль и соблюдение строгих правил. С точки зрения безопасности строительство автозаправочных станций способствует снижению рисков, связанных с нестабильностью химических веществ. Поэтому при строительстве традиционных автозаправочных станций прежде всего учитываются аспекты безопасности, а удобство оставляется на втором месте. У инфраструктуры зарядки такой проблемы нет. Электричество — неотъемлемая часть нашей жизни. Хотя она и представляет определенные риски, их можно контролировать. В случае аварии ее последствия не будут слишком серьезными. Отсюда видно, что цели строительства заправочных станций и станций зарядки различаются. Если строить инфраструктуру зарядки по образцу заправочных станций, это будет всего лишь копирование без учета особенностей отрасли новых энергетических автомобилей. При строительстве такой инфраструктуры необходимо учитывать удобство использования для пользователей. Если продолжать строить ее с использованием традиционных подходов, это, конечно, не сработает. II. Проблемы, связанные с строительством зарядных станций в настоящее время
1. Земля
Как известно, в настоящее время в городах наблюдается нехватка земельных ресурсов. Массовое строительство зарядных станций приводит к расходованию ценных земельных участков. Во многих городах уже нет достаточного количества земли для строительства таких станций. Если же рассматривать возможность использования городских зеленых зон, это само по себе противоречит целям развития новых типов автомобилей. К тому же при строительстве зарядных станций необходимо соблюдение условий «трех наличий и одной готовности»: наличие водоснабжения, электроснабжения, дорог, а также готовность участка к строительству. Выбор подходящего места для строительства представляет собой серьезную проблему. Следовательно, нехватка земли является серьезным препятствием для строительства зарядных станций, и массовое их строительство невозможно. 2. Затраты. Во-первых, для строительства зарядных станций требуется значительное количество средств. Например, на строительство зарядных станций государственной сети тратится миллиарды юаней. Кроме того, период строительства длительный, и после вложений возникают огромные убытки на начальном этапе. По словам сотрудников электросетевой компании, из более чем 400 построенных зарядных станций практически нет таких, которые приносили бы прибыль; все они работают с убытками ； По словам филиала Южной сетевой компании, 7 зарядных станций, построенных ими в Шэньчжэне и находящихся в эксплуатации, причиняют убытки в размере 13 миллионов юаней в год. Во-вторых, зарядные станции требуют большого количества персонала для обслуживания, что приводит к высоким операционным издержкам, а высокая стоимость труда снижает эффективность. 3. Мощность обслуживания. В настоящее время эта мощность ограничена характеристиками аккумуляторов; даже при использовании режима быстрой зарядки для полного заряда требуется 2–3 часа. Поэтому в большинстве зарядных станций соотношение количества зарядных устройств к количеству автомобилей составляет 1:3 или 1:4. Даже если на одной зарядной станции будет установлено 30 зарядных устройств, они смогут обслужить менее 100 автомобилей. Более того, в большинстве зарядных станций имеется всего около 10 зарядных устройств, что позволяет обслужить ещё меньше автомобилей. В то же время зарядная станция такого же размера может обслуживать тысячи автомобилей в день. Следовательно, строительство зарядной станции только для обслуживания менее 100 автомобилей является крайне неэффективным. 4. Удобство использования. В некоторых случаях, когда речь идет о общественных автобусах, после окончания поездки им необходимо вернуться на станцию зарядки для пополнения энергии. Это само по себе усложняет процесс зарядки. Кроме того, при перемещении автобуса существует высокий риск повреждения зданий или оборудования на станции зарядки. Все это делает процесс зарядки крайне неудобным. III. Строительство распределенных групп зарядных станций — это тенденция. Поскольку при строительстве зарядных станций существует множество проблем, нам необходимо изменить подход к решению этой задачи. Среди оборудования для зарядки самым важным является сама зарядная станция. Мы можем превратить одну зарядную станцию в несколько отдельных зарядных устройств, что позволит использовать преимущества распределенного строительства: меньшее потребление земли, низкие затраты и короткий срок строительства. Таким образом можно избежать всех недостатков традиционных зарядных станций. На нынешнем этапе происходит продвижение новых энергетических автомобилей. Целевая аудитория довольно определенна: в основном это сектор общественного транспорта, отдельные отрасли промышленности, а также некоторые частные автомобили. У этих автомобилей есть свои закономерности в плане эксплуатации, привычек использования, мест и времени парковки. Поэтому необходимо строить инфраструктуру для зарядки так, чтобы она максимально соответствовала потребностям пользователей. Следует создавать группы зарядных станций, соответствующих особенностям использования автомобилей со стороны пользователей. Например, Tesla при строительстве инфраструктуры для зарядки применила подход зарядки в месте назначения, что позволило расположить такую инфраструктуру ближе к пользователям и дало отличные результаты. Благодаря незначительному влиянию факторов, связанных с землей, модель создания распределенных зарядных станций обеспечивает высокую гибкость при планировании городской инфраструктуры для зарядки. Можно корректировать расположение зарядных станций в соответствии с изменениями в потребностях пользователей. Даже если необходимо переместить зарядные станции, это происходит гораздо легче, чем при переносе полноценных зарядных пунктов. Кроме того, высока степень повторного использования оборудования, что в определенной степени отражает требование, изложенное в местных программах по продвижению новых источников энергии — «зарядные станции должны следовать за автомобилями». При создании сети дистрибутирных зарядных станций необходимо уделять внимание концепции «сети». В начальной стадии может быть несколько таких станций, но по мере увеличения числа пользователей и расширения масштабов сеть будет развиваться от отдельных точек к более крупной структуре, в итоге формируясь в городскую сеть обслуживания. Именно это и будет экологической структурой инфраструктуры зарядки в будущих городах. Конечно, тот, кто первым создаст такую сеть, у кого она будет более крупной и качество услуг выше, тот и займет лидирующие позиции в этой отрасли в будущем. Поскольку сети дистрибутированных зарядных станций характеризуются отсутствием необходимости в присутствии персонала и возможностью самостоятельного использования со стороны пользователей, эти зарядные станции должны обладать высоким уровнем безопасности, удобным интерфейсом управления и интеллектуальными сервисными терминалами. Кроме того, необходимы платформы для мониторинга и команда для обслуживания и технического обслуживания – это важные функции, которые должна иметь сеть дистрибутированных зарядных станций. IV. Заключение. При создании инфраструктуры зарядки нам необходимо использовать творческий подход, располагая ограниченными ресурсами, чтобы удовлетворить потребности пользователей. Необходимо разрабатывать решения в области энергоснабжения с учетом интересов пользователей, постепенно переходя от удовлетворения индивидуальных потребностей к удовлетворению общих потребностей. Таким образом можно создать сеть услуг по зарядке в городах. В этом процессе установка зарядных станций может помочь удовлетворить потребности пользователей. На самом деле нет необходимости вложять большие ресурсы в строительство неэффективных зарядных станций. Поэтому не стоит отклоняться от правильного пути при создании инфраструктуры зарядки.