Проблемы сульфатирования водорода в цикле переработки дизельного топлива
Thread Content
У нас имеется установка для гидрорефинирования дизельного топлива. Температура на выходе из реактора составляет около 365 градусов. Исходным сырьем являются каталитически обработанное бензин и дизельное топливо, а также другие виды топлива. Линия для сбора жидкости в турбине для десульфуризации циркулирующего водорода постоянно заполняется; после сбора жидкости она снова заполняется. Показатели на стеклянных панелях и датчиках DCS указывают на отсутствие проблем. Жидкость из турбины для десульфуризации циркулирующего водорода поступает в резервуар для флэш-вспенивания богатой жидкости. Уровень жидкости в турбине для десульфуризации составляет 10%； На расстоянии над уровнем жидкости в башне десульфуризации циклического водорода на 95% от выхода линии слива масла ； Многократно сливали жидкость, но уровень оставался прежним, из-за чего теперь, чтобы избежать наличия жидкости, её сливают каждый день; иногда это приводит к тому, что в резервуаре для разделения жидкостей на входе циклического водорода также появляется жидкость! Пожалуйста, все взгляните
Разве перед дегазационной башней нет резервуара для разделения жидкостей?
Какова температура подачи сырья для получения высокого балла? ？ Снижение температуры подачи позволяет уменьшить количество водорода, переносимого в цикле
Существует несколько способов коренного решения этой проблемы: 1. Изменить сырье, чтобы максимально сократить объем переработки каталитического бензина; 2. Контролировать уровень жидкости в холодном разделителе высокого давления и температуру охлаждения на уровне около 49 градусов, а также увеличить объем резервуара для циркулирующего водорода. 3. Контроль количества и температуры MDEA, поступающего в колонну
У вас температурный контроль для аэродинамического охлаждения на уровне 49? ？ Никаких проблем не было? ？ Разве не требуется контролировать на уровне 45?
Нет проблем, у нас с карточками технологических процессов 40–60 практически не возникало ситуаций, когда циклический водород содержал жидкость. Важно определить количество коксового дизельного топлива и бензина, добавляемых в сырье. Если следовать вашим расчетам, проблем не должно быть.
Эмм, температура 60 — это высоко. У нас есть резервуар для разделения жидкостей, так что небольшие проблемы не страшны. Максимальная доля бензина составляет 20%, что практически соответствует проектным значениям. А у вас как?
У нас уровень бензина — 17%； Температура после охлаждения в газовой фазе при высоком давлении — 35 градусов ； В резервуаре для разделения фаз у входа в башню десульфуризации циркулирующего водорода не формируется уровень жидкости, то есть масло в башне десульфуризации постоянно не может быть полностью удалено. И в удаленном масле тоже есть этаноламин? Что происходит? ？ ？ ？ ？ ？ ？ ？ ？ ？ ？
Какое давление в реакторе? В башне для десульфуризации циклического водорода используется метод влажной десульфуризации с применением MDEA? Для процесса десульфуризации с использованием MDEA в влажном режиме требуется, чтобы температура аминной жидкости была на 2–3 градуса выше, чем температура циркулирующего водорода. Таким образом достигается наилучший эффект десульфуризации. Какова же оптимальная температура аминной жидкости? 35 градусов — это слишком низко; при такой температуре из резервуара для разделения фаз не удается получить жидкость. Это означает, что жидкость попадает прямо в колонну для десульфуризации водорода, в результате чего скорость движения газа становится слишком высокой. Посмотрите «Вопросы и ответы по технологии водородации». Насколько я помню, температура после охлаждения с использованием высокого давления сильно влияет на скорость движения газа и его растворимость. Стоит рассмотреть возможность корректировки температуры. Кроме того, вы можете сначала попробовать уменьшить количество смешанной бензина. Уже несколько лет не занимался водородной обработкой, кое-что забыл.