في الظروف الجديدة، ما هي تدابير رفع نسبة البنزين إلى الديزل، وما هي نسبة تحويل الديزل الناتج عن التكسير الحفزي داخل أنابيب الارتفاع؟

Thread Content

تم تعديل هذا المنشور آخر مرة بواسطة 328104062 في تاريخ 2016-4-19 الساعة 00:14. كما هو مذكور في العنوان: مرت سوق المنتجات البترولية من حالة نقص العرض مقارنة بالطلب إلى حالة ركود عام، وقد شهدت الطلبات على المنتجات المختلفة تغيرات كبيرة. قبل 10 سنوات كان التركيز على زيادة نسبة الديزل مقارنة بالبنزين، أما الآن فقد أصبح التركيز على زيادة نسبة البنزين مقارنة بالديزل. هذا يدفعنا إلى التفكير في سرعة تغير الأوضاع في العالم. الموضوع الرئيسي كالتالي: في حالة نقص الطلب، يجب أولاً السيطرة على السوق، حتى لو كان ذلك يتطلب خسارة المال، أما عندما يكون الطلب كبيرًا، فإن ذلك يمثل فرصة لتحقيق أرباح كبيرة. تحت تأثير سوق المنتجات البترولية المكررة، يوجد فائض عام في القدرات الإنتاجية للصناعة، كما أن حمل التصنيع في مصانع التكرير غير كافٍ، مما يؤدي إلى هدر في الاستثمارات ； كيف يمكن استغلال القدرات الإنتاجية الكبيرة لإنتاج المنتجات التي يحتاجها السوق بدقة، من أجل السيطرة على السوق قدر الإمكان وتحقيق أقصى قدر من الأرباح؟ هذه مشكلة يواجهها الجميع يعاني سوق الديزل حاليًا من انخفاض في المشاريع الاستثمارية الأساسية، بالإضافة إلى التأثيرات الناتجة عن استخدام الغاز الطبيعي المسال والغاز الطبيعي، وكذلك الطاقات الجديدة مثل السيارات الهجينة والسيارات الكهربائية. كما أشارت خطة التنمية الخاصة بوزارة البيئة للخمس سنوات القادمة إلى أن استخدام السيارات التي تعمل بالديزل أصبح غير ممكن في الصين. يمكن وصف وضع سوق الديزل بأنه “منزل متهدم يتعرض للأمطار الليلية، وسفينة تتعرض للرياح المعاكسة؛ أي أن الوضع أصبح أسوأ فأسوأ، وقد شهد السوق انكماشًا واضحًا”. ومن ناحية أخرى، فإن زيادة عدد السيارات الخاصة وارتفاع استهلاك البنزين يؤديان إلى استمرار الطلب على البنزين لمدة 10 سنوات على الأقل ； مع تطور صناعة الطيران، من المرجح أن يستمر الطلب على وقود الطائرات ذو الخصائص الدولية والمواصفات الفريدة له (وقود الطائرات من النوع رقم 3، حيث لا يتجاوز محتوى الكبريت فيه 2000 جزء في المليون، ومحتوى الكبريتيدات أقل من 20 جزء في المليون). فكروا في الأمر: بعد بضع سنوات، ربما لن نستخدم الحافلات أو القطارات للسفر لمسافات طويلة، بل سنستخدم الطائرات بدلاً منها… إنه أمر مثير للغاية، أليس كذلك؟
أما سوق الغاز المسال المدني، فعلى الرغم من تأثير سوق الغاز الطبيعي عليه، إلا أن الأبرين يظل منتجًا مطلوبًا بشدة، ويمكن أن يكون مصدرًا ربحيًا كبيرًا. المفتاح للنجاح هو استغلال المنشآت الموجودة بشكل فعال، والتكيف مع التغيرات في السوق. وعلى الرغم من أن كل مصنع له خصائصه الخاصة، إلا أنهم جميعًا يواجهون تحدي تحسين جودة المنتجات النفطية، والبنزين ذو الأوكتان العالي أصبح أكثر ندرة في السوق ； يؤدي الهدرجة الواسعة للديزل بواسطة المحفزات إلى زيادة الطلب على الديزل ذو القيمة الأوكتانية العالية من المستوى الخامس ； ستظل المنتجات المعفاة من الضرائب ووقود الطيران النادر محل طلب مستمر. حتى مع تخفيض الرواتب، لا يزال أمام عمال مصافي التكرير الكثير من الأمور التي يمكنهم القيام بها: 1. كيفية استغلال القدرات الإنتاجية المتاحة، في ظل ضعف الحمل الإنتاجي، لتقليل إنتاج الديزل إلى أقصى حد، خاصة إنتاج الديزل عبر عملية التكسير الحفزي، وزيادة إنتاج مكونات البنزين ذات الأوكتان العالي ومشتقات وقود الطيران؟ أ. كيف يمكن تعديل المنشآت التي تعمل تحت ضغط جوي، والتي تُنتج الوقود الجوي والديزل عالي الجودة ومواد إعادة التكرير، في حالة عدم كفاية الحمل؟ ب، ما هي الطريقة لتعديل عملية التكسير الحفزي التي يكون فيها معدل إنتاج البنزين والديزل أعلى، بينما جودة الديزل هي الأسوأ؟ ج. كيف يتم تعديل أجهزة إعادة التجهيز في مواقع إنتاج البنزين ذو الأوكتان العالي؟ كيف يتم خلط منتجات البنزين (البنزين، التولوين، الديميثيل بنزين)، وكيف يتم التخلص من زيت C5 ذو القيمة المضافة المنخفضة وزيت الاستخلاص؟ د. كيف يمكن تعديل الديزل المستخرج بالتقطير المباشر والديزل الناتج عن عملية الهيدروجينة الحفزية (معيار الانبعاثات الخامس)، وماذا يجب فعله بالنفتا ذات القيمة المضافة المنخفضة؟ (لا يتم أخذ المصانع التي تنتج أقل من 10 ملايين طن في الاعتبار) هـ: كيف يمكن حل مشكلة توازن الهيدروجين (المعيار الخامس الوطني)؟ و، كيف يمكن تعويض قيمة الأوكتان في بنزين المعيار الوطني الخامس؟ ما هي التركيبات التي يستخدمها الجميع في تلك الأجهزة؟ من حيث تكاليف الاستثمار والتشغيل ومستوى نضج التقنية، ما هي الأجهزة المفضلة للاختيار من بين: الألكيلة، والإيثرة، والتحويل الهيدروجيني، والتركيب المتعدد؟ ج، كيف يمكن للجميع تعديل الأجهزة الموجودة حاليًا؟ دعنا نتحدث عن الأمر من وجهة نظري، ربما ينطبق ذلك أيضًا على الآخرين. 2. هل من المجدي استخدام الديزل الناتج عن عملية التكسير الحفزي مباشرة في أنابيب الرفع لإعادة معالجته؟ ما هي نسبة التحويل؟ هل يمكن الوصول إلى 10%، أي من 100 طن من وقود FCC، يتم الحصول على 10 أطنان من البنزين والغاز المسال؟ (أتذكر أنه في عمليات التحويل السابقة، كان بالإمكان تحويل البنزين المُنتج عبر تقنية FCC إلى غاز مسال وغاز جاف، حيث كانت نسبة التحويل حوالي 5%. أعتقد أن نسبة التحويل للديزل، الذي يعتبر منتجًا وسيطًا، يجب أن تكون أعلى من ذلك). آمل أن يشارك الجميع البيانات المتعلقة بهذا الموضوع. 3. ما هي التعديلات التي يمكن إجراؤها على المعدات الحالية لخفض نسبة الديزل مقارنة بالبنزين؟ لا يتم احتساب الأجهزة الجديدة، دعونا نتحدث عن بعض الإجراءات البسيطة التي يمكن تطبيقها فورًا، مجموعة المناقشة للمديرين