羽根付き気液分離器、消泡器、除霧器は、シランカップリング剤製造装置の塩化水素循環圧縮機用消泡装置――NOVEL...

補足すると、シラン架橋剤の生産ラインにおいて、クロロプロピルトリクロロシランおよびアルコキシシランの合成ユニットでは、塩化水素ガスの循環ガス圧縮が行われます。

シランカップリング剤製造装置の塩化水素循環圧縮には、一般的に2段または多段圧縮が用いられる。塩化水素ガス流が運ぶクロロプロピルトリクロロシランおよびアルコキシシランの液滴・霧は、入口部、段間、排出部に多量に存在し、圧縮機の運転に明らかな悪影響を与える。

通常、循環塩化水素圧縮機の運転温度は常温であり、圧縮段間および排出部には効果的な冷却のために冷却器が必要となる。粘性の高い各種シラン誘導体は、パイプラインや圧縮機、熱交換器内での流動性が悪く、装置のパイプライン内に凝集して粘着物を形成しやすいため、圧縮機の運転や熱交換器に多くの悪影響を及ぼします。

工程プロセスパラメータの設定により、循環塩化水素圧縮ユニットの入口運転圧力は一般的に-0.02～0.01MPaGであり、圧縮ユニットの最終出口圧力は0.5～1.0MPaGまで上昇する。塩化水素ガスの流れの速度は、パイプラインや圧縮機内で大きく変動します。

この投稿は、2019年1月31日22時42分にluoli519によって最終的に編集されました。塩化水素循環圧縮機の入口部、段間、および排気部で使用される、羽根付き高効率気液除去・分離装置に関する技術情報については、https://bbs.hcbbs.com/thread-1354813-1-1.htmlにアクセスするか、またはwww.novelseparationtech.comおよびwww.novelenergytech.comにログインして、さらに詳しい情報をご覧いただけます。

この装置の塩化水素循環圧縮機の入口気相には、塩化水素が98.5％、クロロプロピルトリクロロシランが1.5％含まれている。

圧縮または多段圧縮を経て、段間のフェルト式気液高効率除泡除霧セパレーターにより液化物が除去されると、排出されるガス流中の塩化水素濃度は99.9％乃至それ以上に達する。見ての通り、入口部および段間のフェルト式気液高効率除泡除霧セパレータは、クロロプロピルトリクロロシランを回収するだけでなく、循環する塩化水素ガス流をさらに精製することもできる。

この点は、回収された液体の組成からも裏付けられる。入口部で捕捉された液体中のクロロプロピルトリクロロシランの含有量は99％を超えている。

この投稿は、2017年1月4日9時30分にluoli519によって最終的に編集されました。動力学的分離技術およびその内部部品の設計計算について、以下の点をご留意いただきたいと思います。国内外の一部のメーカーも、NOVEL社の羽根付き気液高効率除泡除霧分離内部部品を模倣して採用し始めています。 しかし、専門家なら誰でも知っていることですが、単一片羽葉製品は外見を似せて模倣することはできても、動力学に基づく精密な分離設計の数学モデルシステムプラットフォームは模倣不可能なのです。それこそが核心なのです！独立した模倣用の羽根があり、羽根の内部構造に対応した動力学的な精密分離設計の数学モデルシステムプラットフォームが存在しないため、山積みになった単一の羽根を精密な動力学的構成で利用して信頼性の高い工業的な分離処理を行うことはできない。これは、目の前に鉄板が山積みにあっても航空母艦を作り出せないのと同じ理屈だ。粗悪な航空母艦の模型は、海に出すとすぐ沈んでしまい、全く役に立たない。 羽葉気液高効率除泡除霧分離技術は、その精密な動力学分離システムプラットフォーム設計技術に基づいて得られた設計結果および構成形態である。異なる温度および圧力条件下における気相の組成と平均分子量、空気を基準系とした気体の比圧縮因子、気相の粘度、気相の密度、気相流量、さらに液相の密度、液相の粘度、液相の表面張力、上限液相流量といった流体力学パラメータに基づき、精密な動力学的分離システムプラットフォーム設計技術によって得られた設計結果および構成形態が必要となる。

この投稿は、2017年1月16日13時47分にluoli519によって最終的に編集されました。同じ作業条件や工程データであっても、専門でない会社が計算・設計した結果と、専門の動力学分離技術会社がその精密な動力学分離計算・設計プラットフォームを用いて得た設計結果とでは、大きな差があります。その中で最も主要な設計計算上の違いの一つは、その運転条件における気相圧縮係数の差異にある。 留意すべきは、正確で信頼性の高い動力学分離技術およびその内部部品は、事前にモデルプラットフォームでの実験によって検証されなければならないということです。事前モデルプラットフォームの試験において、最も安全で入手しやすい気相媒体は空気です。したがって、国際的な動力学的分離事前モデルは、すべて空気を媒体とするシステムである。動力学分離システムのプラットフォームモデルを用いて実際の運転条件に無限に近づけるためには、実際の運転条件における気相を大気圧下の空気を基準としたものとして扱い、大気圧下の空気に対する圧縮係数を求めなければならない。この圧縮因子は、マニュアルで理想気体を基準として調べた圧縮因子の値とは大きく異なります！！ 非専門の動力学分離技術会社が用いる圧縮係数とは、マニュアルから調べた理想状態における圧縮係数の値である。この理想的な圧縮係数を用いて計算される運転条件下での体積流量速度は、実際の運転条件下で動力学的分離技術を用いた内部部品による体積流量速度と大きく異なる。運転条件において異なる過流量体速度で得られる分離効率には、当然大きな差が生じます！企業各社は、自社のセパレーターの分離性能が設計値よりも大幅に劣っていると不満を述べている。 理想気体の圧縮係数を、擬大気圧下における空気の相対圧縮係数と誤って想定して設計計算を行うことが、国内外の企業が設計・製造したセパレーターの運用時の実際の分離効率と計算上の分離効率との間に大きな差が生じる原因となっている。つまり、マニュアルに記載されている理想的な状態の圧縮係数をそのまま流用しており、動力学的分離設計モデルにおける流速に関連するパラメータ変換時の圧縮係数とは、擬大気圧下の空気を基準系とした圧縮係数のことだ！